Radeburg Nord - Abzw Radeburg Süd
Lage [km] HSO Station/Objekt
0,000 143,5 Gbf Radeburg Nord
0,760 BÜ Würschnitzer Straße
0,902 149 Flutbrücke 
0,971 148,6 Brücke Große Röder
1,063 150 BÜ Radeberger Straße
1,311 Wölbschleuse
1,475 BÜ Wirtschaftsweg
1,649 153 EÜ Dresdner Straße (S 80) 
1,70 Wölbschleuse
1,753 151,5 Promnitzbrücke
1,806 Wölbschleuse
1,91 150 Gbf Radeburg Süd
2,07 148,35 Abzw Radeburg Süd
1. Vorgeschichte und Bau
Die schmalspurige Verbindungsstrecke sollte den an der geplanten Sächsischen Nordostbahn entstehenden Bf Radeburg Nord mit der RRg-Linie verbinden. Der heute noch existierende Bf Radeburg wäre dabei zu Gunsten des Abzweigbf Radeburg Süd aufgegeben worden.
Am 1. Februar 1919 richtete man das Nba Radeburg ein. Für Radeburg Süd wurde im Oktober 1920 ein massives zweistöckiges Empfangsgebäude mit Warte- und Diensträumen und einer Grundfläche von 12 × 18 m entworfen.
Anfang Oktober 1919 erhielt die Dresdner Fa. Hugo Philipp den Auftrag zur Errichtung der Wölbschleusen. Durch Mangel an Zement und Bewehrungseisen verzögerte sich der Baubeginn bis zum 19. Februar 1920. Im Mai mussten die Arbeiten wegen fehlendem Material völlig eingestellt werden.
Die Erd- und Oberbauarbeiten begannen am 1. März 1920 und wurden vom Oberlößnitzer Bauunternehmer Neumeister ausgeführt. Das Material für die Dammschüttung gewann man aus dem bahneigenen Dippelsdorfer Steinbruch. Im Oktober waren bereits die Neigungszeiger gesetzt und Ende 1920 die Gleise in Radeburg Süd nutzbar. Im April 1921 war das Gleis bis zur Promnitzbrücke vorgestreckt.
Die Arbeiten an der Promnitzbrücke begannen mit der Betonage der Widerlager im September 1920. Entgegen den ursprünglichen Plänen wurde im April 1921 ein Mittelpfeiler betoniert:
»Die geplante Eisenkonstruktion würde nach den jetzt herrschenden hohen Eisenpreisen bei 20 t Gewicht rund 182 000 M Kostenaufwand verursachen.
Bei nachträglichem Einbau eines steinernen Mittelpfeilers ließen sich alte abgelegte Träger von Pf. 1138 L.D. ... wieder verwenden, wodurch eine Ersparnis von etwa 100 000 M herbeigeführt werden könnte.«
Am 22.08.1921 wurden die Überbauten der Promnitzbrücke aus Niedersedlitz angeliefert und konnten montiert werden. Das Geländer befand sich - wie bei den übrigen Brücken mit Pfeilern - in Stationierungsrichtung rechts. |  |
Der Bau der Staatsstraßenbrücke begann mit der Errichtung der Widerlager im März 1921. Am 10.09.1921 war die Strecke bis in Höhe des Friedhofs nutzbar. Die Fernsprechanlage wurde am 16.06.1922 beschafft.
Für alle Brückenüberbauten verwendete man aus Kostengründen folgende gebrauchte Stahlträger:
Flutbrücke: km 49,110 BS [EÜ Burggäßchen in Sebnitz] gelagert in Dresden-Altstadt
km 0,380 DWP [Weißeritzmühlgraben] gelagert in Dresden König-Albert-Hafen
km 35,027 RF [Brücke Saidenbach] gelagert in Grünhainichen-Borstendorf
Röderbrücke: km 88,200 DW [EÜ Zwickauer Straße in Chemnitz] gelagert in Chemnitz-Hilbersdorf
Staatsstraßenbrücke: km 8,176 HK [alte Weißeritzbrücke bei Seifersdorf] vor Ort lagernd
Promnitzbrücke: km 113,812 LD [alte EÜ Harkortstraße in Dresden] gelagert in Leipzig-EngelsdorfDie Röderbrücke bekam im September 1920 ebenfalls planerisch einen Mittelpfeiler, um alte Brückenüberbauten einsetzen zu können. Dadurch erhoffte man sich die Einsparung von 95 000 M gegenüber der Ausgangsplanung. Das Dresdner Unternehmen Johann Odorico führte dazu im Oktober des Jahres eine Baugrunduntersuchung im Flussbett der Röder durch. Im Juli 1921 gab es allerdings einen Einspruch der Fürstlichen Forstverwaltung, der sich gegen den Pfeiler in der Röder richtete.
Die Flutbrücke sollte bis zum September 1922 fertiggestellt sein, der Bau verzögerte sich jedoch. In einem Schreiben vom 06.11.1922 heißt es:
»Die von der Linke-Hofmann-Lauchhammer A.G. für die Flutbrücke bei Pfahl 9+02 noch zu liefernden Hakenschrauben sind am 25.10.22 beim Nba eingegangen. Um eine weitere Verzögerung der bereits vergebenen Oberbauarbeiten zwischen der Flutbrücke und dem Anschlußbahnhof Radeburg zu verhindern, mußte das Nba auf den Gleisträgern der Flutbrücke zwischenzeitlich einen Oberbau aus Bauschwellen und Unternehmergleis für die Förderung der Bettungs- und Oberbaustoffe vom Bf Radeburg Süd nach dem Anschlußbahnhof auslegen. Nur so wird es möglich sein, den Oberbau vor Eintritt des Winters fertig zu stellen und die für Frühjahr 1923 geplante Röderverlegung bei Pfahl 186+0 P-R plangemäß herzustellen. Die Kosten für diese zwischenzeitliche Anlage dürften wohl bei Aufstellung des durch die verspätete Lieferung der Brückenbauanstalt entstandenen Mehraufwandes mit zu berücksichtigen sein.«
Der Oberbau der Flutbrücke wurde zwischen dem 8. und 30. November fertiggestellt. Nach der Ausführung von Restarbeiten (Geländermontage bis zum 12. Dezember) und der Brückenprüfung konnte die Anschlussstrecke am 20.12.1922 für den Güterverkehr freigegeben werden. [1],[4]
2. Betrieb und Stilllegung
Ab Januar 1923 fuhren täglich Arbeitszüge und transportierten Material zum Gelände des Bf Radeburg Nord. An beiden Endpunkten existierte ein Umfahrungsgleis, in Radeburg Nord zusätzlich ein Ladegleis. Eigens für die Strecke gab es eine "Anweisung zur Bedienung der Neubaustrecke Radeburg Süd - Radeburg (neu) durch Arbeitszüge zum Steintransport". Am 15.03.1923 begann die Abrainung der Trasse in der Gemarkung Radeburg.
Der Abbruch der Arbeiten an der Nordostbahn hatte auch die Einstellung des Bauzugverkehrs auf der Anschlusstrecke zur Folge. Am 30. Juni 1923 verkehrte der Az 40250 als letzter Zug.
Noch im Juni 1924 beantragte die Stadtgemeinde Radeburg bei einer Berainungsverhandlung das Einlegen von Schutzschienen in den BÜ Radeberger Straße, was von den Reichsbahnvertretern vorerst aufgeschoben wurde. Einem Antrag der Rittergutsherrschaft auf Anordnung eines Schutzgeländers zur Röder entlang des Weges zwischen km 0,62 und 0,68 der Strecke wurde hingegen entsprochen.
Eine Rentabilitätsprüfung der DRG fiel 1924 negativ aus, so dass die Gleisanlagen um 1927 abgebaut wurden.
Der Bau der Reichsautobahn Dresden - Berlin 1937/38 brachte erhebliche Geländeveränderungen und Materialtransporte mit sich. Die Flut- und Röderbrücke und der nördlich anschließende Damm wurden vollständig abgetragen. Zur Anlieferung der Baustoffe legte man 1938 auf der vorhandenen Trasse erneut ein Gleis, das, beginnend in Radeburg Süd, etwa bis zur Radeberger Straße reichte. Die Güterzüge verkehrten direkt zwischen Radebeul und der Entladestelle, ein Gleisfreimeldeposten sicherte die Strecke. Nach Beendigung des Autobahnbaus 1939 wurde das Gleis wieder abgebaut.
Die Überbauten der noch verbliebenen zwei Brücken in Radeburg Süd wurden 1943 abgerissen, nachdem zuvor die beabsichtigte Reaktivierung der Strecke durch den Radeburger Bürgermeister gescheitert war.
Den Damm nördlich der Straßenbrücke beseitigte man 1960, das Dammstück in der Promnitzaue wurde 1971 zur Befestigung der Anlagen des Radeburger Stausees abgetragen. [2],[4]
3. Spurensuche
Die Suche nach den Überresten der Strecke beginnt in Radeburg Süd. Das unbebaute und etwa zwei Meter höher liegende Gelände des Abzweigbahnhofs ist vom Endpunkt der Schmalspurbahn über die 12 m breite Zufahrtsrampe zu erreichen.
Von der Promnitzbrücke sind noch das südliche Widerlager und der markante Mittelpfeiler erhalten. Dazwischen befindet sich noch unverändert ein Wirtschaftsweg. Bis zur Straßenbrücke stieg die Strecke mit max. 1:60 an. Der Verlauf des Damms in der Promnitzaue lässt sich gut nachvollziehen, da das südliche Widerlager der Straßenbrücke noch vorhanden ist. Der Betonblock an der Staatsstraße ist das größte Relikt der Anschlussstrecke.
Ab der Brücke fiel das Gleis bis zur Radeberger Straße mit 1:200. Auf wenigen hundert Metern ist der Trassenverlauf oberhalb des Friedhofs rekonstruierbar, dann versperren Kleingärten den weiteren Weg. Jenseits der Gartenanlagen fehlen jegliche Reste der Strecke.
Hinter der Straßenkreuzung begann ein Rechtsbogen mit 150 m-Radius und das Gleis senkte sich in einem 80 m langen Einschnitt ins Rödertal. Die Standorte der Brücken lassen sich nur anhand einer topografischen Karte in die Natur übertragen. Die Eisenbahnbrücke über die Röder befand sich etwa 160 m westlich der Autobahnbrücke.
Die Würschnitzer Straße wurde niveaugleich in einem 150 m-Linksbogen gekreuzt. Im weiteren Verlauf, parallel zur Autobahn, nutzt die verlegte Straße die Bahntrasse.
4. Fotos 
Quellen und weiterführende Literatur
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228, DR, Rbd Dresden, Signaturen 32858, 33337-33339, 33551
[2] Preußner, H.: "Zum Projekt der Nordostbahn", Großenhain 1986 (Manuskript im HStA Dresden)
[3] Handrisse der Eisenbahnnachvermessung PR-Linie von 1924
[4] Wagner, W.: "Schmalspurbahn Radebeul Ost - Radeburg", Verlag Bufe, Egglham 1994
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© 2003 Jens Herbach
aktualisiert: 27.10.2003
