Horka Nord - Priebus
mit Anschlussbahn Papierfabrik Klein Priebus
Lage [km] HSO Station/Objekt [Anschlussgleislänge]
0,000 KHRP 163,55 Bf Horka Nord 
1,05 Brücke Großer Graben
1,54 164,7 BÜ
1,8 Anst Landwirtschaftlicher Hilfsverein
1,91 BÜ
1,985 165,39 Hp Biehain
2,217 165,39 Durchlass Bach
3,3 166,1 Durchlass Bach
3,5 Brücke Dammlache
5,740 165 Bf Nieder-Neundorf
5,91 Brücke Mühlgraben
7,31 163,30 Anst Sägewerk Müller & Söhne
7,471 163,30 Bf Rothenburg
8,33 161,3 BÜ Reichsstraße 99
11,55 Anst [300 m]
11,9 Anst Flugplatz Rothenburg [900 m]
12,25 156 Anst Pappenfabrik Gebr. Fünfstück [1100 m]
12,397 155,0 BÜ Reichsstraße 99
12,65 154,1 Bf Lodenau
13,60 153 BÜ
13,7 Anst Reichsautobahnbau [1940]
14,9 150 Hp Steinbach (Kr Niesky)
15,95 142 Brücke Lausitzer Neiße
17,17 Anst Preßspanfabrik Kade & Co. GmbH [1908-1945, 130 m]
17,24 138,50 Bf Sänitz
17,41 Bachbrücke
17,43 BÜ Reichsstraße 99
17,65 Anst Preßspanfabrik Kade & Co. GmbH [1925-1945, 320 m]
19,58 BÜ Reichsstraße 99
19,85 147,3 Bf Selingersruh
19,97 Brücke Mühlgraben
20,35 Anst Selingersruh-Mühle [100 m]
23,08 143,02 Bf Buchwalde
24,263 Anst Natronzellstoff- und Papierfabriken AG [1908-1945, 1800 m]
25,7 140 Anst [300 m]
25,83 140,12 Bf Priebus Süd
26,03 140,12 Bf Priebus
1. Vorgeschichte und Bau
Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts bot sich für die Stadt Rothenburg die Möglichkeit, einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Im Jahr 1863 begannen die Vorarbeiten für die Berlin-Görlitzer Eisenbahn, die westlich an Rothenburg vorbeiführen sollte. Bedenken des Rittergutsbesitzers Schade und einflussreicher Bürger der Stadt, die eine Abwanderung von Arbeitskräften fürchteten, verhinderten die angedachte Linienführung - wie sich zeigen sollte, eine folgenschwere Fehlentscheidung. Als sich die Rothenburger Stadtverordneten Ebel und Heidrich schließlich am 20.11.1864 in Berlin für eine Streckenführung entlang ihrer Stadt einsetzten, war es bereits zu spät: Das Projekt der neuen Hauptbahn nach Görlitz war unwiderruflich zu Gunsten von Uhsmannsdorf und Rietschen geändert worden.
Beim Bau der Kohlfurt-Falkenberger Strecke 1871 lag Rothenburg erneut abseits des Schienenstrangs, da man Horka als Kreuzungsbahnhof mit der Berlin-Görlitzer Eisenbahn gewählt hatte. Rothenburg sollte über eine Pferdebahn angeschlossen werden. Trotz finanzieller Zugeständnisse der Stadt kam es aber nicht dazu.
Um 1890 erlebte das Gebiet um Rothenburg einen raschen wirtschaftlichen Aufschwung, wozu vor allem die holzverarbeitenden Fabriken entlang der Neiße beitrugen. Neben Rothenburg, das zu jener Zeit fast 52 000 Einwohner zählte, war auch die Kleinstadt Priebus auf dem östlichen Neißeufer an einer Bahnverbindung interessiert. Dort gründete sich am 06.07.1891 ein Eisenbahnkomitee, dem Bürger aus Rothenburg, Ritterguts- und Fabrikbesitzer angehörten. Am 07.04.1892 legten Graf Arnim von Muskau und der Herzog von Sagan den preußischen Regierungsvertretern eine Petition zum Bau der Strecke Hansdorf - Priebus - Rothenburg - Horka vor.
Im Mai 1895 stimmte die Münchener "Localbahn AG", die zu dieser Zeit die Verbindung Hansdorf - Priebus baute, der Ausführung von Vorarbeiten für die Streckenverlängerung zu. Im Oktober des Jahres ging zunächst der Abschnitt Hansdorf - Priebus in Betrieb. Obwohl der Weiterbau bis Horka finanziell gesichert war - die Stadt Rothenburg stellte das benötigte Land kostenlos zur Verfügung - gab die Localbahn AG das Bauvorhaben im Juli 1899 auf.
Am 18.04.1900 erhielt die Berliner Fa. Freudenstein & Co. die Genehmigung für Vorarbeiten zur Kleinbahn Horka - Priebus. Da diese nur schleppend voran gingen, gründete man kurze Zeit später die Kleinbahn AG Horka-Rothenburg-Priebus. Der im Gesellschaftsvertrag als Gegenstand des Unternehmens u.a. aufgeführte Streckenbau Nieder Neundorf - Penzig - Lauban/Moys kam nie zustande. Die Konzession zur Errichtung der Strecke Horka - Priebus wurde hingegen am 26.01.1907 erteilt. Im Amtsblatt der Königl. Regierung zu Liegnitz vom 18.05.1907 heißt es dazu:
»Zur Herstellung und zum Betriebe einer vollspurigen Kleinbahn von Horka über Rothenburg nach Priebus mit unmittelbarem Anschluß an die Eisenbahnstationen Horka und Priebus für die Beförderung von Personen und Gütern mittelst Dampfkraft wird der Aktiengesellschaft in Firma "Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus, Aktiengesellschaft" auf Grund des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 ... auf die Zeitdauer von 90 Jahren, vom Tage nach der Betriebseröffnung der ganzen Strecke ab gerechnet, ... hierdurch die Genehmigung erteilt.«
Das Anlagekapital, an dem sich auch das Königreich Preußen, die Provinz Schlesien und der Kreis Rothenburg beteiligten, betrug 1,26 Mio. Mark. Für den Bau und die spätere Betriebsführung nahm man Kontakt zur Fa. Lenz & Co. auf. Rothenburg erhielt ein architektonisch gelungenes Empfangsgebäude, das gleichzeitig Verwaltungssitz der Kleinbahngesellschaft war, und eine Lokstation. Die Neiße wurde auf einer vierbogigen Betonbrücke überquert. [1],[2],[3],[4]
2. Betrieb
Die Eröffnung der Kleinbahn Horka - Priebus fand in mehreren Abschnitten statt. Zunächst nahm man am 15.12.1907 den Verkehr bis Lodenau auf, nach der Fertigstellung der Neißebrücke gelangten die Züge ab dem 30. Dezember bis Sänitz und das Reststück zum Kleinbahnhof in Priebus ging am 17.05.1908 in Betrieb.
Anfangs verkehrten täglich vier Zugpaare als GmP. Der wirtschaftliche Aufschwung stellte sich leider nicht in der erhofften Form ein, die bestehenden Unternehmen profitierten aber von den besseren Absatzmöglichkeiten. Die Papierfabrik in Klein Priebus erhielt schon bei der Inbetriebnahme der Strecke ein längeres Anschlussgleis, das bei Buchwalde ins Neißetal führte. Am 09.05.1925 bekam die Preßspanfabrik in Sänitz einen zweiten, direkten Gleisanschluss und im Jahr 1929 errichtete man in Rothenburg ein Hebegerüst für 4,5 t.
Die Fahrzeuge der Kleinbahn
Nr. 2c Cn2t (Borsig 6675/1907) 11.1907 neu
1935 Verkauf an Fa. Erich am Ende, Berlin-Weißensee
Nr. 3b Bn2t (Borsig 6936/1908) 98 6212 10.1908 neu
03.1952 Verkauf an VEB Stahl- u. Walzwerk Döhlen
Nr. 4b Bn2t (Henschel 18985/1922) 1929 Verkauf an Fa. Alfred Fischer, Breslau
Nr. 21c Cn2t (O&K 6117/1913) 89 6159 1928 Übernahme von Bunzlauer Kleinbahn
05.1960 Verkauf an VEB Kies- u. Sandwerke Doberlug-K.
Nr. 22c Cn2t (Vulkan 2606/1911) 1934 Übernahme von Neustadt-Gogoliner Eisenbahn
Nr. 23c Cn2t (Borsig 6674/1907) 89 6132 11.1907 neu
Nr. 36 1'Bn2t (Humboldt 168/1903) 70 6401 07.-10.1944 angemietet von Teutoburger Wald-Eisenbahn
Nr. 141 1'Ch2t (Henschel 24935/1943) 91 6376 09.1943 neu
Von schweren Unglücksfällen blieb die Strecke in ihrer Betriebszeit verschont. Im Herbst 1930 machte ein Hochwasser das Streckengleis bei Horka unpassierbar, so dass die Kleinbahnzüge ausnahmsweise die Staatsbahngleise nutzen durften. Vom 05.12.1933 ist ein Unfall am Straßenübergang km 1,54 überliefert. Dabei stieß der Zug W 8 mit einem Lkw zusammen, wobei die Lokomotive und ein Personenwagen entgleisten. Der Lkw-Fahrer wurde im März des Folgejahres zu einer Geldstrafe von 100 RM verurteilt.
Im Mai 1937 kam es zur Umbenennung der Stationen Horka und Dobers-Leippa in Wehrkirch bzw. Selingersruh. Dies wurde 1948 wieder rückgängig gemacht.
Fahrpläne von 1914, 1939, 1946/47, 1950/51, 1955/56, 1960, 1979/80 und 1982/83 
Ende der dreißiger Jahre beklagte man sich über die "stiefmütterliche Verkehrsbedienung" von Rothenburg durch die Kleinbahn AG. Der Landrat des Kreises Rothenburg bat sogar um die Übernahme der Kleinbahn in die Verwaltung des Reiches. Ein Schreiben der DR vom 24.04.1939 kritisiert:
»Der Personenverkehr auf der Kleinbahn ist ganz gering. Die Kleinbahn legt augenscheinlich gar keinen Wert auf diesen Verkehr. Die von ihr gefahrenen, wenigen Züge haben in Wehrkirch schlechte Anschlüsse an die Züge der Reichsbahn. Aus diesem Grunde ist der Personenverkehr fast durchweg auf den Kraftwagen abgewandert. ... Es wird kaum gelingen, diesen Verkehr für die Schiene zurückzugewinnen, da der Verkehr auf der Schiene das Umsteigen in Wehrkirch erforderlich macht und die Bevölkerung dieses Umsteigen als lästig empfindet. ... Nach meinem Dafürhalten werden auch durch annehmbare Fahrplanverbesserungen durch die Kleinbahn weder Arbeiter noch Schulkinder für die Kleinbahn und die Reichsbahn gewonnen werden. Die Kleinbahn legt auf den Personenverkehr weniger Wert, weil nach ihren Erfahrungen die für die Züge aufzuwendenden Kosten durch die Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht annähernd gedeckt werden, so daß dieser Verkehr bei seiner Erweiterung ein Zuschußbetrieb für die Kleinbahn wäre. ...«
Im August 1939 beantragte man für das Bauvorhaben der Reichsautobahn Görlitz - Forst eine Entladestelle am km 13,7. Der Anschluss wurde zwar 1940 angelegt, aber nicht abgenommen, da der Autobahnbau über einige Erdarbeiten nicht hinaus gekommen war und eingestellt wurde.
Noch im Herbst 1942 wurde der Bf Priebus Süd um ein Gleis zum Kohlebansen erweitert. Bei einer Streckenbereisung am 23.07.1943 stellte man nur kleinere Mängel an den Brandschutzstreifen und fehlende Weichenmerkzeichen fest.
Anfang Februar 1945 wurde sämtliches rollende Material der Kleinbahn, drei Tenderloks und acht Wagen, vor der näherrückenden Front in Richtung Westen evakuiert. Fahrzeuge und die etwa 70 Mann starke Belegschaft kamen bei der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Kleinbahn unter und halfen dort bis Kriegsende aus. [1],[2],[4],[7],[8]
3. Stilllegung
In den letzten Wochen des Zweiten Weltkriegs fanden bei Rothenburg schwere Kämpfe statt, bei denen auch die Neißebrücke gesprengt wurde. Auf einen Wiederaufbau verzichtete man angesichts der veränderten Grenzführung. Ansonsten war die Strecke nur geringfügig beschädigt. Nach einer Bitte des Rothenburger Bürgermeisters vom 30.07.1945 kehrten Personal und Fahrzeuge im August des Jahres wieder an die Neiße zurück. Am 18.09.1947 richtete die Lenz & Co. GmbH am km 15,0 einen Haltepunkt ein, um den Bewohnern des Ortes Steinbach den 4 km langen Fußmarsch nach Lodenau zu ersparen. Angelegt wurde ein 35 m langer Bahnsteig mit einer geschlossenen Wartehalle aus Holz. Zur Namensgebung der Station existiert ein interessantes Schreiben vom 30.01.1947:
»Der Haltepunkt ist mit Rücksicht auf die augenblickliche Grenzziehung nur als eine vorläufige Einrichtung gedacht. Wenn durch den kommenden Friedensvertrag die Grenze weiter östlich gelegt werden sollte, und die Bahn in ihrer vollen Länge in Betrieb genommen werden kann, beabsichtigen wir, den Haltepunkt wieder aufzuheben. ...
Um den Charakter des Provisoriums darzutun, halten wir es für besser, von einer besonderen Namensgebung abzusehen, da u.E. keine Bedenken bestehen dürften, es bei der Bezeichnung "km 15,0" zu belassen.«
Doch bekanntlich kam es anders, so dass der Haltepunkt einige Zeit später den Namen "Steinbach" und 1954 den Zusatz "(Kr Niesky)" erhielt. Mangels einer Umsetzmöglichkeit für die Lokomotive mussten die Züge ab Lodenau geschoben werden. Das Gleisstück bis zur Neißebrücke wurde abgebaut. |  |
Kaum Fakten gibt es zum weiteren Schicksal des Streckenteils östlich der Neiße. Bis auf das Empfangsgebäude im Anschlussbahnhof Priebus existieren heute keine Hochbauten. Die Station Buchwalde wurde nach Kriegsende nicht mehr bedient. Der Personenverkehr Wiesau - Priebus - Sänitz (Wymiarki - Przewóz - Sanice) ist wahrscheinlich zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1981 eingestellt worden. Zuletzt verkehrte täglich nur ein Zugpaar in den (sehr frühen) Morgenstunden.
Ohne vorherige Enteignung übernahm die DR am 01.04.1949 die Betriebsführung auf der Strecke. Anfang der 50er Jahre erhielt die Lodenauer Pappenfabrik einen direkten Gleisanschluss.
Der schienengebundene Personenverkehr zwischen Horka und Steinbach endete, wenn man den Kursbüchern glauben darf, am 01.06.1958. Die Strecke existierte formal noch bis zum 27.05.1967 in Form eines SEV-Fahrplans. Als ein Tarifausgleich mit dem VEB Kraftverkehr gefunden wurde, bekam dieser die Beförderung der Reisenden übertragen. Zum Jahresende 1967 wandelte man das Gleis in eine Anschlussbahn um, auf der täglich drei Güterzugpaare verkehrten. Der Abschnitt nördlich von Lodenau war entbehrlich geworden und wurde ab 1970 abgebaut.
Die Vorhaltung der Strecke als militärische Umgehungsbahn führte kurze Zeit später zum Wiederaufbau des Abschnittes Lodenau - Neißebrücke. Die Widerlager des zerstörten Bauwerks erhielten neue Auflagerbänke aus Beton und die Pfeilerreste wurden für das Auflegen militärischer Behelfsbrückenteile vorbereitet. Ein Bilddokument vom Herbst 1988 belegt den Bau einer Behelfsbrücke durch NVA und Sowjetarmee. Noch bis zum 22.04.1993 war die Strecke in betriebsfähigem Zustand. [1],[2],[4],[6]
4. Spurensuche
Auch, wenn heute nur noch einmal im Jahr anlässlich des "Rothenburger Sommerfestes" Züge auf der ehemaligen Kleinbahnstrecke verkehren, hat die ziemlich unbekannte Bahnlinie in Nordostsachsen eine Streckenerkundung verdient. Mit den Topografischen Karten L 4554 und L 4754 vom Landesvermessungsamt Sachsen ist man auch für Ausflüge zum polnischen Streckenabschnitt bestens gerüstet. Dank eines gut ausgebauten Radweges im Neißetal bietet sich eine Tagestour mit dem Drahtesel ab Horka an. Wer mit dem PKW anreist, findet am Bahnhof Parkplätze vor.
Die Kleinbahnstrecke begann einige Meter nördlich des Staatsbahnhofes. Die als "Horka Nord" bezeichnete Station lag direkt am Bahnübergang des Verbindungsgleises Horka Pbf - Horka Gbf. Parallel dazu ging es weiter zum Güterbahnhof. Hinter dem Stw B 2 kreuzte das Gleis die Straße und erreichte nördlich der Lokbehandlungsanlagen den Bf Biehain. Hier bestanden Übergabegleise zur Staatsbahnstrecke Kohlfurt - Falkenberg.
Heute zweigt das Gleis direkt im Güterbahnhof ab (Reste der alten Streckenführung blieben als Anschlussgleis erhalten) und wendet sich nach Nordosten. Schnurgerade trassiert, erreicht die Strecke in einer Linkskurve das Gelände der Station Nieder-Neundorf. Nach Spuren sucht man hier vergeblich. In nördlicher Richtung überquert das Gleis den Mühlgraben, folgt kurz der Straße, durchquert eine Eigenheimsiedlung am Stadtrand von Rothenburg und erreicht am km 7,5 den Bahnhof der Kleinstadt. Da noch fast alle Hochbauten und einige der Gleise erhalten sind, lohnt sich ein Zwischenstopp in jedem Fall. |  |
Am folgenden Bahnübergang kündet eine Sh 2-Scheibe vom derzeitigen Ende der befahrbaren Strecke. Bis Lodenau verläuft das Gleis in einiger Entfernung zur Straße am Rand der Ortschaft Noes. Der 1953/54 angelegte Militärflugplatz Rothenburg besaß zwei Anschlussgleise für Treibstoff- und Materiallieferungen, deren Reste noch auffindbar sind. Gleiches gilt für die Anschlussbahn der Lodenauer Papierfabrik. Lediglich die Abzweigweiche wurde entfernt.
Die gut erhaltene Wartehalle des Bf Lodenau dient heute der gummibereiften Konkurrenz, das erst nach 1945 errichtete BHG-Gebäude beherbergt eine Gaststätte. Das Streckengleis lässt sich bis zum südlichen Widerlager der Neißebrücke verfolgen, deren Pfeilerreste leider 2004 einem Bauvorhaben weichen mussten. Die Lage des Hp Steinbach kann man nur anhand der Kilometersteine ermitteln.
Wer Lust auf eine Fortsetzung der Tour östlich der Neiße bekommen hat, muss zunächst einige Kilometer auf dem (gut ausgebauten) Neiße-Radweg zurücklegen. Am Grenzübergang Podrosche kann man die Neiße überqueren und gelangt nach kurzer Fahrt durch die Stadt Priebus zum stillgelegten Bahnhof. Das Empfangsgebäude in preußischer Klinkerbauweise wird als Wohnhaus genutzt. Von den einst vorhandenen zwei Lokschuppen finden sich keine Überreste, allerdings ist das Gleis in Richtung Lichtenberg noch erhalten.
Unsere Strecke verlässt Priebus in südlicher Richtung und durchquert den zuletzt als "Priebus Süd" bezeichneten Bahnhof der Kleinbahn. Nach 1945 kilometrierte man das Gleis in Fortsetzung der Strecke Hansdorf - Priebus neu. Die militärische Vorhaltung lässt sich auch östlich der Neiße am guten Oberbauzustand erkennen.
Die Station Buchwalde bestand schon zur Streckeneröffnung, war aber - ebenso wie Biehain - nicht in allen Kursbüchern jener Zeit vermerkt. Etwa einen Kilometer vor dem Straßenabzweig zum Dorf führt ein aufwändig angelegter Bahndamm mit einem Gefälle von 1:50 ins Neißetal. Dieser trug einst das Gleis zur Papierfabrik Klein Priebus. Der Trasse folgend, stößt man nach einem tiefen Einschnitt auf zwei gut erhaltene Betonbrücken, die größere davon in interessanter Gestaltung . Von den Werksgebäuden der Papierfabrik waren in den achtziger Jahren nur noch kärgliche Ruinen vorhanden. Einzig das 1916 erbaute Stahlbetonwehr an der Neiße hat die Jahrzehnte überdauert.
Im Streckenabschnitt bis Selingersruh kommt angesichts rostiger Gleise und der sandigen Kiefernwälder der Saganer Heide etwas preußische Kleinbahnromantik auf. Der Bf Selingersruh lässt leider nur anhand von Ruinenresten seine einstige Bedeutung erkennen. Am Ort des vor 1945 vorhandenen Sägewerks wuchert üppige Vegetation. Geradlinig führt das Gleis weiter bis Sänitz. Von der früher dort ansässigen Preßspanfabrik steht noch das Verwaltungsgebäude mit leeren Fensterhöhlen. Ein Gleisrest der 600 mm-spurigen Transportbahn und eine Bachbrücke in der Zufahrt zum verwilderten Firmengelände sind die letzten Überbleibsel der Sänitzer Industriegeschichte.
5. Fotos
Quellen und weiterführende Literatur
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230, DR, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen IV/177, IV/182, IV/184, IV/188, IV/639
[2] Kuhlmann, B.: "Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze", Ritzau KG, Pürgen 2004
[3] Henke, R.: "Rothenburger Lesebuch", Bad Homburg 1994
[4] Rammelt, H.-D.: "Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen - Thüringen/Sachsen", Berlin 1994
[5] kolej.kurczak.one.pl
[6] www.kolej.pl
[7] Informationen von J. Merte, Mainz-Kastel, www.merte.de
[8] www.lokomotive.de
Web-Tipp
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© 2005 Jens Herbach
aktualisiert: 03.09.2005
