Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf

1. Vorgeschichte
2. Bau
3. Betrieb und Stilllegung
4. Spurensuche
5. Fotos
Quellen

 Lage [km]   HSO    Station/Objekt [Anschlussgleislänge]

 0,000      436,26  Bf Klingenberg-Colmnitz  
 0,520              BÜ Am Bahnhof (S 190)
 1,768      432,5   Bf Colmnitz  
 1,80       432     Anst BHG Colmnitz [68 m]
 2,312              Wölbschleuse
 2,782              EÜ Wirtschaftsweg
 2,919      413,00  Durchlass Wirtschaftsweg
 3,225      410     Hp Niedercolmnitz  
 3,834      402     Durchlass Bach
 4,450      397     Anst Schotterlagerplatz [1921-1924]
 4,588      394,4   Wildgatterbrücke  
 5,916      382     Wölbschleuse
 5,935      382     Wildgatterbrücke  
 6,835      376,15  EÜ Wirtschaftsweg
 6,855      375,58  Wölbschleuse
 7,275              Wölbschleuse
 7,70       365     Anst Knochenmehlhandlung Mehnert
 7,827      365     Hst Naundorf (b Freiberg/Sachs)  
 7,84       365     Anst BHG Naundorf [65 m]
 7,915              Durchlass Bach
 8,840      351,05  Viadukt Naundorf  
 8,901      350,97  Hp Naundorf (b Freiberg/Sachs)  
10,960      330,00  Durchlass Bach
11,225      330,00  Wölbschleuse
11,33       330,00  Hp Falkenberg (b Freiberg/Sachs)  
11,35               BÜ K 7712
11,47               Durchlass Bach
12,59               Wölbschleuse
13,975      344,7   Brücke Rodelandbach
14,11       343,33  Hst Niederschöna  
14,470      340,5   Brücke Rodelandbach
14,95               BÜ Untere Dorfstraße (K 7712)
14,975      338,65  Brücke Rodelandbach  
15,640      334,96  Bachbrücke
16,220      343     Hp Oberschaar  
16,620      343,35  Durchlass Bach
18,145              Wölbschleuse
18,40               BÜ Bahnhofstraße (K 7712)
18,466      335,36  Bf Oberdittmannsdorf  

1. Vorgeschichte

Der Aufbau des mittelsächsischen Schmalspurnetzes war mit Fertigstellung der Strecke Wilsdruff - Gärtitz Ende des Jahres 1911 weitgehend abgeschlossen. Neben der 1913 eröffneten nichtöffentlichen Verbindungsbahn Potschappel - Hainsberg (PHV-Linie) wurde nur noch das Projekt einer Querverbindung zwischen den Strecken Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein und Potschappel - Nossen verfolgt. Nach mehreren vergeblichen Eingaben an den Landtag in den vorangegangenen Jahren genehmigte das Königliche Finanzministerium am 20.06.1912 den Bau einer Verbindungsstrecke Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf (KO-Linie). In Klingenberg wurde ein Neubauamt eingerichtet.
Bei der Wahl der Streckenführung waren die unterschiedlichsten Interessen von Anliegern und Gemeinden zu berücksichtigen, so dass der anfangs anvisierte Eröffnungstermin 01.10.1915 bei weitem nicht realisiert werden konnte. Im Dekret Nr. 18 vom 05.12.1913 heißt es dazu:
»Die beteiligten Gemeinden und sonstigen Interessenten haben sich zwar bereit erklärt, die gesamten Kosten für den Grunderwerb zu übernehmen. Die Gemeinde Oberschaar hat jedoch ihre Zustimmung davon abhängig gemacht, daß die auf Anregung der Ständeversammlung in Aussicht genommene westliche Linienführung durch das Dorf Oberschaar zugunsten der ursprünglich geplanten Trasse östlich von Oberschaar aufgegeben wird. Zurzeit sind noch Erörterungen darüber im Gange, welchen Kostenaufwand die geplante Zweiglinie nach Krummenhennersdorf bei Ausführung der östlichen Linienführung verursachen wird. ... Weiter macht sich eine Änderung der Führung dieser Linie dadurch notwendig, daß noch auf eine künftig zu errichtende Talsperre im Colmnitzbachtale bei Naundorf Rücksicht zu nehmen ist. ...«
Recht früh war man sich über die künftige Streckenbezeichnung einig. Am 04.06.1913 heißt es:
»Für die Neubaulinie Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf macht sich bereits jetzt die Festsetzung einer Linienbezeichnung nötig. Vorzuschlagen ist die Buchstabenbezeichnung KO.«

Die Geländeuntersuchungen waren im September 1913 abgeschlossen; im Juni 1914 begannen die Vermessungsarbeiten im Bf Klingenberg-Colmnitz. Für den Abschnitt Niederschöna - Oberdittmannsdorf wurde der Kamenzer Geometer Rentsch verpflichtet. Am 23.01.1915 kam ein Vertrag mit der Niedersedlitzer Fa. Emil Jacob zustande, der die Arbeiten von Stat. 40 bis 66+50 beinhaltete. [1],[2],[3]

2. Bau

Der Streckenbau begann offiziell am 28.01.1915 als Notstandsarbeit auf 2,6 km Länge im Tharandter Wald. Einen Einschnitt im Bauablauf gab es im Oktober 1915 als bekannt wurde, dass der Firmeninhaber Emil Jacob an der Westfront gefallen war. Fortan führte Oscar Schelzig das Baugeschäft unter der alten Bezeichnung fort. Fertiggestellt werden konnten noch 1915 die zwei Wildgatterbrücken sowie die aufwändigen Stützbauwerke im Tharandter Wald. Am 14.09.1916 wurden der Fa. Jacob zusätzlich die Arbeiten zwischen Stat. 66+50 und 72 übertragen. Im gleichen Monat bekam das Unternehmen auf Anfrage 30 Kriegsgefangene für die Bauarbeiten zugeteilt.
Am 16.11.1916 war nach knapp zweimonatiger Bauzeit die gewölbte Betonbrücke am km 6,835 errichtet. Der Erste Weltkrieg führte schließlich Ende November 1916 zur Einstellung aller Arbeiten. Die neuen Verkehrsstellen waren zu diesem Zeitpunkt schon ausgearbeitet.

Im Mai 1918 lagen die Entwürfe für die Stationsgebäude vor; am 01.10.1918 enteignete man ein Wohnhaus am Bf Naundorf. Im Folgejahr wurde der Streckenbau fortgesetzt.
Anfang September 1919 begann die Fa. Jacob mit den Arbeiten am größten Brückenbauwerk der Strecke - dem vierbogigen Viadukt in Naundorf. Material bekam man u.a. aus dem bahneigenen Steinbruch bei Stat. 109 vor Falkenberg. Der Entwurf zur Bogenbrücke stammt vom Februar 1915, nachdem man noch im Dezember 1913 einen 76 m langen Stahlträgerviadukt auf vier Pfeilern favorisierte, der altbrauchbare Überbauten von der DW- und HK-Linie erhalten hätte.
Nach Abnahme der Pfeilergründungen wurde im Oktober 1919 am Bogen IV das Lehrgerüst aufgestellt. Im Folgemonat entstand die Granittreppe zum Haltepunkt und im April 1920 folgte die Einschalung des Bogens I. Über den weiteren Bauablauf ist nur bekannt, dass am 17.08.1920 der Bogen IV fertiggestellt war.
Zwischen September 1920 und Januar 1921 ruhten die Streckenarbeiten erneut. In diesem Zeitraum errichtete man die massiven Hochbauten, darunter drei Bahnwärterhäuser. Die Aufträge dazu wurden an verschiedene, zumeist ortsansässige Firmen vergeben:

     Fa. Borsdorf, Haida:            EG Falkenberg, EG Niederschöna
     Fa. Clausnitzer, Niederschöna:  EG Naundorf Hp
     Fa. Göpfert, Freiberg:          EG Colmnitz
     Fa. Haschke, Colmnitz:          EG Niedercolmnitz
     Fa. Lange, Naundorf:            EG Naundorf, Whs Colmnitz, Whs Niederschöna
     Fa. Zein, Hetzdorf:             EG Oberschaar

Die Kosten der baugleichen Stationsgebäude lagen bei etwa 15 000 Mark. Der markante Wasserturm in Niederschöna entstand erst 1921/22.

Am 24.02.1921 heißt es in einem Schreiben des Nba Klingenberg:
»Für die Teil-Inbetriebnahme der KO-Neubaulinie bis Pfahl 79+0 KO einschl. der behelfsmäßigen Einführung der Neubaulinie in den Bf. Klingenberg-Colmnitz ... fehlen z. Zt. noch 1500 Stück Querschwellen. ...«
Im Mai 1921 wurde im Tharandter Wald ein Zweiggleis zu einem Schotter-Lagerplatz angelegt und die fehlenden Schwellen konnten bis zur Abnahmefahrt am 27.09.1921 noch beschafft und eingebaut werden.
Nach Eröffnung der ersten Teilstrecke gestaltete sich der Bauablauf zunehmend schwieriger. Am 08.06.1922 begann die Fa. Jacob mit dem Streckenbau zwischen Stat. 79 und 110+92. Das Sebnitzer Unternehmen Bruno Kost baute weiter bis Stat. 143. Im Herbst des Jahres war nach der Fertigstellung des Naundorfer Viaduktes endlich Niederschöna erreichbar. Die Abnahmefahrt war für den 25.10.1922 anberaumt:
»Die Teilstrecke zwischen Pf. 79+0 und 143+0 KO soll mit dem Inkrafttreten des diesjährigen Winterfahrplans in Betrieb genommen werden, wobei der Bf. Niederschöna als zwischenzeitlicher End-Bf. dient.
Die Lokomotiven brauchen auf Bf. Niederschöna nicht gedreht zu werden, da sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt der Schornstein der höher gelegenen Station Klingenberg-C. zu gerichtet steht. ...«
Die Vollendung der Strecke durch die Fa. Kost fand bis zum November 1923 unter den Auswirkungen der Inflation statt: Baumaterial wurde von den Lagerplätzen gestohlen und die Baukosten erhöhten sich bis 1924 auf insgesamt 1,067 Billionen Mark! Der allgemeine Sparzwang der Reichsbahn geht aus folgenden Schreiben hervor:
»Für Bf. Oberschaar an der KO-Neubaulinie ist ein hölzerner Güterschuppen von 7,80 · 2,50 m Nutzfläche vorgesehen. Es soll erörtert werden, ob der Bau eines hölzernen Güterschuppens oder die Aufstellung eines abgerüsteten Güterwagens billiger wird. ...« Die Antwort vom 13.04.1923 lautet: »Für Bf. Oberschaar wird die Aufstellung eines alten Güterwagenkastens als Güterschuppen für ausreichend angesehen. Die Rücksicht auf sparsames Bauen geht derjenigen auf einheitliche Ausführungsweise vor. ...« Dass auch die Beschaffung des Wagenkastens enorme Probleme bereitete, ist ein anderes Kapitel ...
Am 24.10.1923 fand letztlich die Prüfungsfahrt zwischen Niederschöna und Oberdittmannsdorf statt. [1],[2],[3]

Die Trassierungsparameter waren folgende:

     Klingenberg-Colmnitz - Naundorf:  maxN 1:32, minR 100 m
     Naundorf - Niederschöna:          maxN 1:31, minR 100 m
     Niederschöna - Oberdittmannsdorf: maxN 1:33, minR 100 m

3. Betrieb und Stilllegung

Am 30.09.1921 konnte der Zugverkehr zwischen Klingenberg-Colmnitz und Naundorf feierlich eröffnet werden. Um 13.30 Uhr verließ ein mit 200 Gästen besetzter Festzug den Anschlussbahnhof und traf 46 Minuten später in Naundorf ein. Die Mitfahrt war unentgeltlich möglich. Von den Eröffnungsfeierlichkeiten existieren auch einige Fotos.
Fahrplan des Eröffnungszuges am 30.09.1921:

Einen Tag später begann der Regelbetrieb, zu dem ein interessantes Schreiben vom 14.06.1921 existiert:
»Vom 1. Oktober 1921 wird der überzählige Bahnwärter Heinrich Otto Liebscher vom Posten DW 12a (ohne Dienstwohnung) nach dem Posten KO 1 unter Belassung seiner jetzigen Privatwohnung in Colmnitz versetzt. Die zum Posten KO 1 gehörige Dienstwohnung auf Bf Niedercolmnitz soll L. zugewiesen werden, sobald sie der jetzige Inhaber, ein Beamter des Nba Klingenberg, räumt.«
Ohne großes Aufsehen verliefen dagegen die Inbetriebnahmen der weiteren Teilstrecken: am 01.11.1922 bis Niederschöna (Eröffnungszug 4943) und genau ein Jahr später das letzte Stück bis Oberdittmannsdorf (Eröffnungszug 4941). Die Bahn kreuzte 73 unbewachte Straßen- und Wegübergänge.
Die wenigen täglichen Zugpaare begannen bzw. endeten ab 1932 im Bf Mohorn, der zu diesem Zweck erweitert worden war. Zum Bau einer Lokstation in Oberdittmannsdorf kam es nicht, ebenso gab es nie einen durchgehenden Betrieb bis Frauenstein. Mit der Fertigstellung der KO-Linie bot sich für vierzig Jahre die interessante Möglichkeit, per Schmalspurbahn von Frauenstein im Osterzgebirge bis nach Neichen vor den Toren Leipzigs zu reisen. In der Praxis dürfte angesichts einer 142 km langen mehrtägigen und unbequemen Fahrt wohl niemand davon Gebrauch gemacht haben.

Fahrpläne von 1922, 1925, 1932, 1943, 1950/51 und 1971

Am 26.11.1931 ereignete sich der schwerste Unfall in der Geschichte der Strecke, als infolge Bremsversagen der Ng 11301 vor Oberdittmannsdorf entgleiste. Das Lokpersonal der 99 647, Lokführer Metz und Heizer Schild, wurde durch ausströmenden Dampf getötet, der Schaffner verletzt. Zu einem weiteren folgenschweren Unfall kam es am 05.11.1938, als 99 654 mit einem Güterzug vor Falkenberg entgleiste, die Böschung hinunterstürzte und sich dabei mehrfach überschlug. Der Heizer Lucius musste mit Verbrennungen ins Krankenhaus eingeliefert werden, Lokführer Kühne erlitt nur leichte Prellungen.
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs, den die Strecke ohne Schäden überstand, ruhte für einige Wochen der Zugbetrieb. Ab Juni verkehrte ein, ab dem 12.07.1945 zwei werktägliche Zugpaare. Die Hst Oberschaar wurde am 01.07.1947 geschlossen und am 19.12.1950 als Bedarfshaltepunkt wiedereröffnet.
Kilometertafel aus dem Jahr 1955:

Nach der Schließung einzelner Gütertarifbahnhöfe zum 01.01.1969 wurde der Güterverkehr offiziell am 01.06.1971 eingestellt. Der sich stetig verschlechternde Zustand des Oberbaus und der Hochbauten veranlasste die DR dazu, am 25.09.1971 den letzten planmäßigen Zug auf die KO-Linie zu schicken. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug zuletzt unzumutbare 9,5 km/h.
Um 15.54 Uhr verließ der P 1786 mit 99 706 den Bf Mohorn. Zahllose Schaulustige und Fotografen warteten entlang der Strecke. Gegen zehn nach sechs traf der völlig überfüllte, aus vier Personen- und einem Gepäckwagen bestehende Zug, in Klingenberg-Colmnitz ein. Im Gasthof "Kukuck" in Niedercolmnitz - dort, wo am 05.12.1917 schon die Enteignungsverhandlungen zum Bahnbau stattfanden - gedachten viele dem Ende der Schmalspurbahnzeit. Kurz darauf kam auch das unerwartete Aus für die Frauensteiner Strecke: Klingenberg-Colmnitz hatte seine Schmalspurbahn für immer verloren.
Die KO-Linie diente noch kurze Zeit bahninternen Überführungsfahrten. Der Rückbau des Streckengleises durch das Freitaler Edelstahlwerk wurde erst 1978 im Tharandter Wald abgeschlossen. [2],[3],[4],[5],[6]

4. Spurensuche

Die Trasse der Schmalspurbahn wurde nach 1990 in vielen Abschnitten von ABM-Kräften als Wander- und Radweg ausgebaut, so dass einer etwa vierstündigen Wanderung (alternativ auch kürzeren Radtour) von Klingenberg-Colmnitz nach Oberdittmannsdorf nichts im Wege steht. Als Kartengrundlage sollte man das Blatt 31 "Tharandter Wald" vom Landesvermessungsamt Sachsen wählen, auf dem sich der Trassenverlauf gut nachvollziehen lässt.
Zwischenzeitlich dezimiert, waren im Herbst 1999 noch folgende Hektometersteine vorhanden: 28, 29, 44, 47, 58, 64, 69, 73, 75, 82, 84, 85, 88, 89, 121, 144, 146, 162.

Unsere Spurensuche beginnt am Bf Klingenberg-Colmnitz. Den letzten "Ertüchtigungsmaßnahmen" fielen zahlreiche historische Bauten zum Opfer, so die Stellwerksgebäude aus den Jahren 1887 und 1927/28 und der Schmalspurlokschuppen. Der Kohlenschuppen ist derzeit das einzige Überbleibsel aus der Schmalspurära. Die Drehscheibe östlich des Empfangsgebäudes, die im Oktober 1921 für beide Spurweiten nutzbar gemacht wurde, existiert schon lange nicht mehr. Ein 1920 unter den Schmalspuranlagen geplanter Personentunnel wurde erst in jüngster Zeit errichtet - allerdings im Regelspurteil des Bahnhofs. Um die Station Colmnitz zu erreichen ist die Benutzung der Straße unvermeidlich, es sei denn, man wählt einen Umweg in Richtung Neuklingenberg. Durch den Pfarrbusch, vorbei am Colmnitzer Bad, gelangt man dann ebenfalls zum ehemaligen Bahnhofsgelände. Bis auf den Güterschuppen sind noch alle Hochbauten vorhanden und besser gepflegt, als zu Reichsbahnzeiten. Das Wohnhaus ist in seinem Aussehen durch einen Anbau verändert, aber am Bruchsteinsockel erkennbar. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite steht das BHG-Gebäude. Hinter dem Betriebsgelände führt uns ein Fußweg talwärts in den Ort. Oberhalb der Gehöfte verläuft die zum Teil bewachsene, zum Teil in den Grundstücken aufgegangene Bahntrasse. Auf der Ortsstraße entlang des Colmnitzbaches gelangen wir bequem bis zum mächtigen Colmnitzviadukt der DW-Linie, der Tal und Schmalspurstrecke am km 2,938 überspannt. Die sanierte Bruchstein-Stützmauer der KO-Linie mit einer sehenswerten Wirtschaftswegbrücke und einem Durchlass verläuft durch den ersten Brückenbogen. Die Trasse ist zwar begehbar, die wenigen Meter bis zum Hp Niedercolmnitz legt man jedoch besser auf der Straße zurück. Am Haltepunkt künden ein letztes erhaltenes Gleisstück und die desolaten Stationsgebäude von der früheren Bedeutung. Der nun folgende Abschnitt bis Naundorf ist der landschaftlich schönste der Strecke. Nach Umrundung eines kleinen Seitentales taucht die Trasse in den Tharandter Wald ein. Oberhalb des Colmnitzbaches im Tännichtgrund verlaufend, passiert der Weg unerwartet Stützmauern und Stützgewölbe, Felsmassive und am km 5,9 sogar einen tiefen Felseinschnitt. Hier sahen erste Projekte einen 18 m langen Tunnel vor. Zur Funktion der zwei "Wildgatterbrücken" ist in den Bauunterlagen nichts beschrieben.

In Höhe des Einschnittes war ein mehrgleisiger Anschluss für einen Steinbruch geplant. Dabei sollte der Felsriegel über der "Diebskammer", einer heute verfüllten Höhle am Talgrund, zum Abbau kommen. Mangelnde Rentabilität und Gründe des Naturschutzes dürften das Projekt verhindert haben. Ein Abstecher ins Tal lohnt trotzdem, denn seit 1994 markiert eine Granitsäule den - exakt vermessenen - "Mittelpunkt von Sachsen".
Zurück auf der Schmalspurtrasse gelangen wir nach einem Kilometer zur gut erhaltenen Wegbrücke am km 6,835. Vor einigen Jahren wurde die Trasse asphaltiert, da an dieser Stelle ein Parkplatz für Besucher des Naundorfer Freibades entstand. Durch Wiesen und zwischen Bauerngehöften hindurch schlängelt sich die Trasse bis zum weiträumigen Gelände der Station Naundorf. Der große Güterschuppen ist ebenso noch erhalten wie Stations- und Abortgebäude. Das BHG-Gebäude wird als Wohnhaus genutzt.
Oberhalb des Ortes, entlang der Schule, führt die Strecke weiter in westlicher Richtung und wendet sich kurz vor dem Viadukt nach Norden. Die vierbogige, bruchsteinverkleidete Betonbrücke kann gefahrlos überquert werden. Der frühere Hp Naundorf mit seinen Bauten liegt in einem Privatgrundstück, so dass nur der Blick über den Gartenzaun bleibt. Über die einstige Zugangstreppe zum Bahnsteig gelangen wir an den Fuß der Brücke. Ein Blick von unten auf den Viadukt zeigt dessen interessante Architektur und Anpassung an Bebauung und vorhandene Verkehrswege. Noch vor der Brücke der B 173 über die Bobritzsch führt eine Straße am Fluss entlang in westlicher Richtung, der wir folgen. An den letzten Häusern des Ortes, in Höhe einer Kläranlage, treffen wir wieder auf die Bahntrasse. Der Weg folgt dieser nun durch Äcker und Wiesen im einsamen Bobritzschtal bis nach Falkenberg. Ebenso wie im Tharandter Wald musste auch hier das Bahngelände dem Fels abgerungen werden. Der Güterschuppen wurde vorbildlich restauriert und sogar ein Gleisstück verlegt. Die erst nach 1922 errichtete Fuhrwerkswaage hat, im Gegensatz zu den übrigen massiven Hochbauten, bis heute überlebt.

Ausgangs der Station haben die Mitglieder des "Freiberger Modelleisenbahnclubs" einen sehr interessanten Schaukasten mit historischen Farbfotos vom Bahnhofsgelände aufgestellt. Ein paar hundert Meter weiter lädt ein liebevoll gestalteter Rastplatz zum Verweilen und Blick ins Bobritzschtal ein. Die Trasse windet sich nun, stark ansteigend, auf die Hochfläche zwischen Falkenberg und Niederschöna. Der Einschnitt am Scheitelpunkt wird teilweise durch ein Futtersilo beansprucht. Wer den etwas mühsamen Weg am Ackerrand scheut, der kann die südlich verlaufende Straße nach Niederschöna nutzen. Hinter dem Gerätehaus der Feuerwehr stößt man auf das frühere Bahnhofsgelände. Stations- und Abortgebäude mussten einem Einkaufsmarkt weichen, das Wohnhaus und der mächtige Lagerschuppen der BHG sind noch vorhanden. Am nördlichen Ende der einstigen Bahnanlagen steht der denkmalgeschützte Wasserturm - im Wilsdruffer Schmalspurnetz ein einzigartiges Bauwerk. Sein 26 m³ fassender Behälter wurde aus dem Niederschönaer Wasser (heute Rodelandbach) befüllt und speiste einen Wasserkran. Das wieder aufgestellte Exemplar steht nicht mehr am originalen Platz.

Bis zum Ortsausgang führt die Trasse als Fußweg entlang des Dorfbaches, der an mehreren Stellen verlegt werden musste. Von der Brücke, die am km 14,975 schräg den Rodelandbach kreuzte, sind noch die Widerlager vorhanden. Die bewachsene Trasse trifft in Höhe eines angestauten Fischzuchtteiches auf die parallel verlaufende Straße. Der folgende Abschnitt bis Oberschaar beginnt zwar vielversprechend an einem "Wagenkasten-Friedhof", verliert sich aber spurlos in einer Ackerfläche.
Nach einem kleinen Umweg durch Erlicht sieht man schon von weitem das oberhalb des Ortes gelegene Bahnwärterhaus von Oberschaar. Während die Stationsgebäude noch erhalten sind, finden sich vom massiven Güterschuppen keine Spuren mehr. Am 11.09.1993 eröffnete die Gemeinde Oberschaar hier den "Treffpunkt Alter Bahnhof" mit Spielplatz und Jugendclub.
Hinter Oberschaar führt die Trasse erneut über eine unbewohnte Hochfläche. Zunächst noch ansteigend wird eine Ortsverbindungsstraße gekreuzt, um dann im Gefälle von 1:33 in nördlicher Richtung das Gelände der Station Oberdittmannsdorf zu erreichen. Die mehrfach erweiterte, langgestreckte Wartehalle wurde leider um 1995 abgerissen.
Die Rückfahrt kann mit dem Bus ab Mohorn erfolgen oder per Rad zurück durch den Tharandter Wald bis Klingenberg-Colmnitz. [1],[3]

5. Fotos

Quellen und weiterführende Literatur

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228, DR, Rbd Dresden, Signaturen 1844, 1850, 1852, 1855, 1863, 32531, 32533, 32535, 32548, 33162, 33202, 33321-33330
[2] Wunderwald, P.: "Das Wilsdruffer Schmalspurbahnnetz", Wilsdruff 1995
[3] Kenning, L.: "Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[4] Kenning, L.: "Das Schmalspurnetz Wilsdruff", Verlag Kenning, Nordhorn 1995
[5] Schlegel, Cl.: "Eisenbahnunfälle in Sachsen", Ritzau KG, Pürgen 2002
[6] Berg, I.: "Funkenflug", Freiberg 2001
[7] M. Wollmann, www.stillgelegt.de
[8] Wunderwald, P.: "Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag

Mehr Infos ...

Strecke Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein

Web-Tipp

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© 2006 Jens Herbach
aktualisiert: 01.12.2006