Großbothen - Wurzen
Lage [km] HSO Station/Objekt
56,772 GW 146,90 Bf Großbothen 
56,910 EÜ Wirtschaftsweg
56,974 Bachbrücke
57,52 Brücke Schaddelgraben
60,38 130 Hp Nimbschen
60,5 Anst Grube Martha [1896-1904]
60,93 EÜ Wirtschaftsweg
62,27 131,53 Muldebrücke
62,44 EÜ Wirtschaftsweg
62,62 EÜ Wirtschaftsweg
62,82 EÜ Wirtschaftsweg
63,70 Bachbrücke
63,90 SÜ Nerchauer Straße (S 38)
64,13 130 Bf Grimma unt Bf
66,28 125 Hp Dorna-Döben
66,43 Flutbrücke
66,73 Flutbrücke
67,36 Brücke Gemeindebach
67,8 Anst Golzermühle
68,07 130 Bf Golzern
68,12 Anst Papierfabrik Schroeder [1887-?, 300 m]
Anst Papierfabrik Golzern GmbH
69,205 EÜ Wirtschaftsweg
69,66 EÜ Wirtschaftsweg
70,232 EÜ Wirtschaftsweg
70,30 120 Bf Nerchau
70,332 EÜ Wirtschaftsweg
70,4 Anst BHG Nerchau
70,611 EÜ
70,65 EÜ Wirtschaftsweg
70,75 Anst Vereinigte Farben- und Lackfabriken [1958, 500 m]
Anst VEB Kalichemie Nerchau
72,63 126,47 Bf Neichen
72,900 126,47 BÜ Ernst-Thälmann-Straße (S 11)
72,98 Brücke Mutzschener Wasser
73,03 Brücke Mühlgraben
73,410 125,9 BÜ Pyrnaer Straße (S 47)
73,87 125,9 Launzigebrücke
74,25 Durchlass Bach
75,030 126,5 BÜ Pyrnaer Straße
76,24 125 Hp Nitzschka
76,255 BÜ
76,58 EÜ Wirtschaftsweg
77,00 Durchlass Grenzgraben
77,285 128,1 BÜ Wurzener Straße (S 11)
80,02 Brücke Mühlbach
80,09 EÜ Dorfstraße
80,10 Anst Chemische Fabrik Gebr. Klug [1100 m]
Anst Wasserglaswerk Dehnitz
80,340 127,9 BÜ Oelschützer Straße (S 11)
80,848 BÜ Nemter Straße (K 8319)
81,983 123,5 Bf Wurzen
1. Vorgeschichte und Bau
Als im Mai 1873 in Wolkenburg der erste Spatenstich für den Bau einer 82 km langen Eisenbahnstrecke durch das Muldental stattfand, zeichneten sich bereits deutliche Probleme bei der Streckenführung nördlich von Großbothen ab. Die Planungen für den Abschnitt Großbothen - Wurzen wurden daraufhin ausgesetzt. Der Grund waren mehrere Petitionen des einflussreichen Schloss- und Rittergutsbesitzers von Böhlau, der seine Interessen in Döben durch den Bahnbau gefährdet sah. Die bei Grimma auf dem rechten Muldenufer vorgesehene Trasse sollte seiner Meinung nach das Tal an dieser Stelle auf dem Westufer umgehen, um eine Durchschneidung der Muldewiesen zu vermeiden und die Schlossromantik in Döben nicht zu stören.
Die in der Konzession vom 28.04.1872 vereinbarte Fertigstellungsfrist von drei Jahren rückte damit in weite Ferne und für die private "Muldenthal-Eisenbahngesellschaft" standen finanzielle Verluste zu Buche. Die Vertragsbedingungen lauteten nämlich:
»Sollte die Bahn innerhalb der ... bestimmten Bauzeit nicht fertig hergestellt werden, so ist, nächst dem Erlöschen der Concession und dem Verfalle der Caution für die ganze Linie, die Staatsregierung berechtigt, aber nicht verpflichtet, das Eigenthum an dem etwa bereits erworbenen Grund und Boden und an dem ausgeführten Theile des Unter- und Oberbaues sammt Zubehör ganz oder theilweise gegen den Taxwerth zu erwerben.«
Alle Versuche der bauausführenden Fa. Davy, Donath & Co. aus Berlin, eine Einigung zu erzielen, verliefen bis Ende November 1874 erfolglos. Das Unternehmen ließ schließlich erklären, dass, "wenn die Bahn nicht auf dem rechten Ufer weiter gebaut werden dürfe, sie den ganzen Weiterbau aufgeben würde, so dass die Muldenthalbahn zu einer Bahn Glauchau - Großbothen zusammenschrumpfen würde".
Im Jahr 1875 begann schließlich in einigen Teilabschnitten der Bau, u.a. zwischen Großbothen und Nimbschen. Dazu kamen Arbeiter aus ganz Mitteleuropa zum Einsatz.
Im Herbst des Jahres fanden am Grimmaer Rabenstein Felssprengungen zur Vorbereitung des Brückenbaus über die Mulde statt. Die Muldebrücke war der einzige nennenswerte Kunstbau der Muldentalbahn im nördlichen Streckenabschnitt. Mit der Ausführung wurde das Eisenwerk des "Gutehoffnungshütte" Oberhausen in Sterkrade bei Düsseldorf betraut. Die zwei Strom- und drei Flutöffnungen waren als "Schwedler-Träger" konstruiert. Am 29.07.1876 begann der Bau und bereits am 19. Mai des Folgejahres konnte der letzte Niet eingeschlagen werden.
Die Strecke wurde als eingleisige Hauptbahn ausgeführt, der Grunderwerb und die Brückenbauwerke aber für ein zweites Gleis konzipiert. Unterhalb des Schlosses Döben musste die Mulde zum Teil verlegt werden, um im früheren Flussbett den Bahndamm schütten zu können. Während eines plötzlichen Hochwassers Anfang Februar 1877 kam es an dieser Stelle zu einer Dammrutschung, bei der ein Bauzug in die Fluten gerissen wurde. Aufgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit konnte sich die Zugbesatzung rechtzeitig in Sicherheit bringen.
Ende März 1877 waren die Dammschüttungen in Wurzen fertiggestellt. Hier endete die Muldentalbahn nach Überquerung der Strecke Leipzig-Dresden und 83,164 Kilometern in einem separaten Bahnhof. Eine Verbindungskurve zur LD-Linie diente dem Güteraustausch. In nur fünf Wochen Bauzeit im Mai/Juni 1877 wurde von der Meißner Eisengießerei Jacobi die Fachwerkbrücke über die Strecke Leipzig-Dresden fertiggestellt. Die Belastungsprobe aller Bauwerke fand am 22. Juni statt. [1],[2],[7]
2. Betrieb
Am 30.06.1877 wurde das Teilstück Großbothen - Wurzen der Muldentalbahn feierlich eröffnet und damit die Gesamtstrecke Glauchau - Wurzen in Betrieb genommen - der letzte Neubau durch eine private Eisenbahngesellschaft in Sachsen. Das "Peniger Wochenblatt" berichtete hierzu aus Wurzen:
»Der Tag der Eröffnung der Muldenthalbahn ist in einer alle Betheiligten gewiß befriedigenden Weise verlaufen. Kurz nach ¾ 8 Uhr früh signalisierte ein von dem gegenüber dem Bahnhof errichteten Geschützstand erdröhnender Kanonenschlag die Ankunft des mit Blumen und Laubwerk reich geschmückten ersten Zuges. Unter den Klängen des Parademarsches und dem Präsentiren der Schützen, sowie fortwährendem Geschützfeuer fuhr derselbe in den Bahnhof ein. Beim Halten rief ihm der Bürgermeister namens der Stadt ein kurzes Wort des Willkommens entgegen, welches in einer herzlichen Ansprache eines Mitgliedes des Verwaltungsrathes, des früheren hiesigen Bürgermeisters Stadtrath Dietel zu Leipzig, lebhafte Erwiderung fand. Mit einem Hoch auf die Stadt Wurzen schloß der Redner. An diesem Empfang reihte sich ein Gabelfrühstück in den Restaurationssälen des neuen Bahnhofes.«
Am nächstem Tag begann der planmäßige Betrieb. Obwohl bereits 1868 die Genehmigung zum Weiterbau bis zur sächsisch-preußischen Landesgrenze erteilt wurde und der weitere Verlauf über Eilenburg und Düben nach Wittenberg feststand, verhinderte die sächsische Regierung aus politischen Interessen die Fortsetzung der Muldentalbahn. Erst 1927 gelang der Lückenschluss, allerdings nicht als Talbahn.
Bahnwärterhäuser im Abschnitt Großbothen - Wurzen
km 57,74 bei Kleinbothen
58,74 bei Schaddel
60,40 am Hp Nimbschen
61,48 bei Kloster Nimbschen
62,72 im Grimmaer Stadtwald
65,70 bei Dorna
67,50 bei Golzern
68,47 bei Golzern
71,05 bei Nerchau
72,28 bei Zöhda
75,00 bei Obernitzschka
76,24 am Hp Nitzschka
77,29 an der Sonnenmühle
78,94 bei Nemt
80,31 bei DehnitzAm 01.08.1878 ging die Muldentalbahn durch Ankauf in die Verwaltung der Königl. Sächs. Staatseisenbahnen über. Kurze Zeit später, am 15. Oktober, stufte man den Abschnitt Großbothen - Wurzen zur Sekundärbahn herab. Dadurch konnten einige der 15 Wärterposten eingespart werden. In Grimma unt Bf baute man 1879 die Gleise 2 und 3 wieder ab.
Eine zusätzliche Vereinfachung des Betriebes brachte die Auflösung des Wurzener Nordbahnhofs und die damit verbundene Einführung der Strecke in den Staatsbahnhof Wurzen. Am 15.10.1879 wurde die neue Trassierung ab Station 806+70 GW eröffnet und zugleich in Nerchau ein Personenhaltepunkt eingerichtet. Weitere Ergänzungen waren 1882 der Hp Nimbschen und 1910 der Hp Dorna-Döben. Das hölzerne Stationsgebäude in Nerchau wurde um 1907 durch einen massiven Bau ersetzt und der Haltepunkt zur Güterstation ausgebaut. Die Zufahrtsstraße und die Brücke am km 70,33 wurden verlegt. Am 01.03.1908 gingen die erweiterten Anlagen in Betrieb.
Zwischen dem 01.11.1917 und 31.05.1919 wurde Nimbschen nicht bedient. Aus Sparsamkeitsgründen schloss die DRG am 01.03.1924 erneut die Haltepunkte Nimbschen und Dorna-Döben. Ersterer wurde am 05.10.1924 wiedereröffnet, in Dorna-Döben hielten die Züge ab dem 05.06.1925 wieder.
In den zwanziger Jahren kam es auch zur Erneuerung einiger Brücken mit eisernem Überbau. Die Launzigebrücke und die Wegunterführung am Kloster Nimbschen erhielten dabei einen Betonträger.
Fahrpläne von 1894, 1939, 1944/45, 1950/51, 1966/67, 1967, 1968/69 und 1969 
Im Juli 1931 begannen vier Firmen mit den Arbeiten zum Neubau der Rabensteinbrücke. Die leichten Fachwerkträger von 1877 erwiesen sich angesichts gestiegener Verkehrsanforderungen als nicht mehr ausreichend. Ein großer Vorteil waren die zweigleisig ausgelegten Widerlager und Pfeiler des Bauwerks, womit eine längere Sperrung der Strecke vermieden werden konnte.
Der bisher ungenutzte östliche Teil erhielt zunächst neue Auflagerbänke aus Beton. Am 15.07.1931 ab 16 Uhr wurde der Streckenabschnitt gesperrt und die alten Überbauten um sechs Meter auf den freien Teil der Brücke verschoben. Nach Herstellung der Gleisanschlüsse konnte am darauffolgenden Morgen um 6.40 Uhr der Zugverkehr wieder aufgenommen werden.
Nun wurde das Mauerwerk im westlichen Brückenteil abgetragen und durch Betonkronen ersetzt. Am 4. November des Jahres war der erste Fachwerkträger der neuen Brücke aufgestellt. Für die Stromöffnungen hatte man Kastenträger gewählt, die Flutöffnungen erhielten einfache Blechträger. Ein Hochwasser im Januar 1932 gefährdete den Bau, so dass die Konstruktion hochgewunden werden musste.
Am 24.03.1932 konnte das neue Bauwerk übergeben werden: Um 10.30 Uhr wurde letztmalig die alte Brücke befahren, anschließend erfolgte die Belastungsprobe und nach der Gleisverschwenkung verließ um 12.56 Uhr der P 3686 als erster Zug über die neue Brücke den unteren Bahnhof von Grimma.
Am 01.10.1934 wechselte die Strecke ab km 57,750 aufgrund einer Änderung der Direktionsgrenzen zur Rbd Halle und bekam dadurch eine eigene Kursbuchtabelle.
Kilometertafel aus dem Jahr 1937:
Das Schicksal des Streckenabschnittes Großbothen - Wurzen der Muldentalbahn wurde am 15.04.1945 besiegelt, als die Wehrmacht die Grimmaer Rabensteinbrücke sprengte. Im Jahr 1946 erfolgte die Demontage des Gleises zwischen Großbothen und Grimma unt Bf als Reparationsleistung. Obwohl 1948 das zerstörte Brückenteil gehoben und instandgesetzt wurde, kam es nicht zum Wiederaufbau der Strecke. Ein Antrag der Grimmaer Stadtverordneten vom Mai 1949 blieb ohne Erfolg.
Zu Beginn der 50er Jahre demontierte man die Flutöffnungen der Muldebrücke für den Bau des Berliner Außenrings. Einem neuen Farbanstrich folgte 1961 der Rückbau des südlichen Fachwerkträgers. Dieser könnte Verwendung für die Spreebrücke der Neubaustrecke Abzw Spreewitz Süd - Graustein gefunden haben, was aber nur eine Vermutung ist. Am 06.11.1981 wurden in einer sinnlosen Aktion die Landpfeiler auf Großbothener Seite gesprengt. Der Überbau der nördlichen Stromöffnung stand noch einige Zeit als Relikt einer vergangenen Eisenbahnzeit. Ende der 80er Jahre wurde er abgebaut und zerlegt.
Während der Bahndamm im Wald bei Nimbschen der Natur überlassen wurde, bezog man die Trasse im Grimmaer Stadtpark in das Wegenetz ein.
Ein Kuriosum auf der Strecke war der Einsatz von vierteiligen Doppelstockeinheiten des VEB Waggonbau Görlitz ab 1952. Am 28.05.1967 kam es zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Grimma unt Bf und Nerchau. Ab dem 24.09.1967 wurden die Züge nochmals bis Golzern durchgeführt. Die letzte Personenzugfahrt zwischen Golzern und Wurzen zwei Jahre später beschreibt ein zeitgenössischer Bericht:
»Am Abend des 31. Mai 1969 stiegen in Golzern kaum 15 Fahrgäste in den Personenzug 3518 ein. Es war ein verhältnismäßig kühler Maitag; Gewitter hatten am Nachmittag ihre Donner über das Muldental bei Grimma rollen lassen, der Abend brach wegen des bedeckten Himmels früher als sonst herein. Kurz vor 20 Uhr hatte sich die kleine Mannschaft des Bahnhofs Golzern versammelt, um mit dem letzten Zug, gemeinsam mit den Nerchauer Kollegen, die dort zusteigen sollten, nach Neichen zu fahren, wo die offiziell vom Bahnhof Wurzen übernommen werden sollten.
Langsam setzte sich der Zug im Abenddämmern in Bewegung und zuckelte am schmalen Prallhang des Muldetales entlang, als er kurz hinter dem Bahnhof Golzern an der im Aufbau befindlichen neuen Autobahnbrücke vorbei rollte, wurde wohl manchem Fahrgast bewußt, welch schnellen Veränderungen unser Leben heute unterworfen ist. Hier Einstellung einer unrentabel gewordenen Nebenbahnstrecke, dort Aufbau moderner Verkehrswege.
Als der Zug in Nerchau einfuhr, hatten sich einige unverdrossene Einwohner am Bahnsteig versammelt, um dem letzten Zug "Ade" zu sagen; auch einige Fotoapparate klickten trotz Dämmerlicht. In Neichen stiegen die Golzerner und Nerchauer Eisenbahner aus. Niemand stieg zu. In Nitzschka, dem letzten Halt vor Wurzen, war der Bahnsteig völlig leer. Nur der diensthabende Eisenbahner begrüßte Ein- und Ausfahrt des Zuges. Bei der Sonnenmühle kreuzte der Zug die Straße, auf der nun die Busse des VEB Kraftverkehr entlangrollen und die Reisenden schneller ans Ziel bringen.
Bei der Wüsten Mark Sahnsack grasten Rinder auf der Weide. Von jenseits der Mulde blinkten schon die roten Warnlichter an den Schornsteinen des Bennewitzer Schamottewerkes; verlassen lag das "Goldene Tälchen" im Bachgrund. Schemenhaft zogen Turm und Windmühle am Wachtelberg vorüber; dann bog die Wagenschlange klappernd in den großen Bogen vor Wurzen ein und hielt pünktlich 20.45 Uhr am Bahnsteig 3. Hier, wo in naher Zukunft E-Loks die Züge in rascher Fahrt nach Leipzig oder Riesa ziehen werden, endete die Muldentalbahnfahrt; der Zug setzte sich nach kurzem Halt in Richtung Leipzig in Bewegung.«
Der Stilllegung Grimma unt Bf - Golzern am 01.01.1970 folgte der Rückbau in diesem Abschnitt. Der Güterverkehr nach Golzern wurde vor allem von der Papierfabrik bestimmt. Seit 1992 als "Papierfabrik Golzern GmbH" tätig, produziert das Unternehmen Druck- und Spezialpapiere. Als Streckenrangiergleis "Muldegleis" bezeichnet, fanden bis Mitte der neunziger Jahre Übergabefahrten mit Loks der BR 293/298 statt. Nach der Einstellung des Güterverkehrs nach Golzern am 01.01.1995 übernahm die Papierfabrik im Juli des Jahres die Strecke als private Anschlussbahn. Zuletzt wurde noch das Wasserglaswerk bei Wurzen bedient.
Am 07.10.2003 beschlossen die Bürgermeister von Grimma, Wurzen, Kühren-Burkartshain, Nerchau und Trebsen die Anlage eines Radweges durch das Muldental auf dem Planum der Bahnlinie. Der erste Spatenstich für den 14 km langen Bauabschnitt erfolgte am 30.08.2004 am früheren Bf Neichen. Innerhalb von drei Monaten baute man das Gleis zwischen Golzern und Dehnitz zurück. Der Radweg wurde bereits am 26.11.2004 als "Mulderadweg" Grimma - Wurzen fertiggestellt. [2],[3],[4],[8],[9],[11],[12],[14],[15]
3. Spurensuche
Für eine Erkundung des nördlichen Teilstücks der Muldentalbahn ist das Fahrrad ideal. Eine günstige Verkehrsanbindung an beiden Endpunkten macht die Tour auch familientauglich. Wer die weniger zugänglichen Trassenabschnitte nicht auslassen möchte und gut zu Fuß ist, dem seien die ca. 25 km als Wanderung empfohlen. Das Kartenmaterial vom Landesvermessungsamt Sachsen (Wanderkarten Blatt 7 "Naunhof, Grimma" und Blatt 8 "Colditz") weist dabei den Weg. Lediglich für die letzten Kilometer vor Wurzen ist man auf seinen geografischen Spürsinn angewiesen.
Start der Tour ist im Bf Großbothen, von Leipzig und Dresden aus per Zug erreichbar. Durch eine versteckt gelegene Wegunterführung im nördlichen Teil des Bahnhofs gelangt man auf die Trasse der GW-Linie. Entlang des Schaddelgrabens, vorbei an der gleichnamigen Mühle, führt diese als gut ausgebauter Wander- und Radweg bis zum früheren Hp Nimbschen. Die teilweise noch bewohnten Bahnwärterhäuser III. Klasse werden uns bis Wurzen begleiten und auf den Bau der Strecke als Hauptbahn hinweisen.
Idyllisch oberhalb der Mulde und der Fähre nach Höfgen gelegen, stößt man in Nimbschen auf die 1896 errichtete, 15 m² große hölzerne Wartehalle und ein Bahnwärterhaus. Interessant ist, dass direkt am Haltepunkt vom 23.12.1896 bis Ende 1904 eine Verladeanlage der Schkortitzer Braunkohlengrube "Martha" bestand. Über eine Drahtseilbahn des Systems Bleichert, die weiter bis zur Colditz-Grimmaer Chaussee führte, wurden die Förderwagen über insgesamt 2,86 km der Entladung zugeführt. Diese erfolgte automatisch. Die geförderte minderwertige Kohle und hohe Transportkosten führten zum schnellen Konkurs des Unternehmens.
Hinter dem Kloster Nimbschen nähert sich die Trasse der B 107 und endet nach etwa einem Kilometer an der Mulde. Nach der Beseitigung aller Überreste der Rabensteinbrücke wird man nur noch im Dickicht des Grimmaer Stadtwaldes am anderen Ufer fündig. Hier versteckt sich das nördliche Widerlager der Muldebrücke.
Um auf das Ostufer zu gelangen, bietet sich die 1924 errichtete Hängebrücke an. Das Bahnwärterhaus Nr. 32 am Weg zum Rabenstein zeigt uns die Fortsetzung der Eisenbahntrasse. Entlang der Uferpromenade ist nach einem Kilometer die zur Anlage eines Parkplatzes teilweise verschüttete Straßenüberführung am unteren Bahnhof der Stadt erreicht. Aus gehobener Perspektive bietet sich jedoch ein guter Blick auf den Schlussstein des Bauwerks mit seiner markanten Jahreszahl "1876".
Das Gebäudeensemble des unteren Bahnhofs von Grimma ist noch vollständig vorhanden, der weitere Weg über die Trasse jedoch nur zu Fuß möglich. In einem weiten Rechtsbogen folgte die Muldentalbahn dem Verlauf des Flusses und erreichte den Hp Dorna-Döben. Bis auf die zahlreich anzutreffenden Kilometersteine nach Reichsbahnnorm finden sich keine weiteren Spuren. Unterhalb der Straße nach Nerchau, teilweise auch durch eine Straßenverlegung überbaut, nähert sich die Trasse dem Bf Golzern. Schon von weitem ist die mächtige Papierfabrik mit ihrer Wehranlage zu erkennen, die den Fluss an dieser Stelle einengt. Der Bau der Fabrik begann 1860, im Sommer 1862 war Produktionsbeginn. Ein neues Fabrikgebäude in Stahlbetonbauweise folgte 1910.
Noch 1999 befand sich in Golzern das Ende der von Wurzen aus befahrbaren Strecke. Das Bahnhofsgebäude wurde Ende April 1945 durch amerikanischen Artilleriebeschuss zerstört. Im Februar 1953 konnte der äußerlich etwas veränderte Neubau eingeweiht werden.
Nördlich von Golzern überspannt die am 05.10.1971 freigegebene, 342 m lange Muldentalbrücke der A 14 die Eisenbahnstrecke, die auf einer Ufermauer verlief. Das Bahnhofsgelände in Nerchau ist fast zugewachsen. Von der Anschlussbahn zum VEB Kalichemie sind noch zwei Brückenwiderlager vorhanden.
Am Westufer der Mulde ist die 1893 eröffnete Papierfabrik Wiede & Söhne in Pauschwitz erkennbar. In Höhe von Nerchau endete ein in Trebsen abzweigendes Gleis, das als strategische Strecke die Verbindung der BT-Linie mit der Muldentalbahn herstellen sollte. Eine solche Verbindung, wenn auch schmalspurig, gab es in Neichen: Über eine 300 m lange, 1894/95 erbaute Brücke verband eine Werkbahn die Papierfabrik mit dem Bf Neichen. Nach der hochwasserbedingten Sprengung eines Teils der "Fabrikbrücke" im Jahr 1954 beschränkte sich der Feldbahnbetrieb auf das Werksgelände.
Neichen war bis 1968 Endpunkt der Schmalspurbahn von Mügeln. Das 1888 erweiterte Empfangsgebäude zeugt noch von der früheren Bedeutung der Station, die übrigen Hochbauten wurden zum Teil schon abgerissen.
Bis zum früheren Hp Nitzschka verlief die Strecke fast geradlinig. Ein kleiner Anbau an das Bahnwärterhaus musste dort den Reisenden genügen. Nur wenige werden wissen, dass um 1915 für einige Jahre eine 800 m lange Feldbahnstrecke zu einem östlich gelegenen Steinbruch existierte. Vor Wurzen bestand seit etwa 1920 eine umfangreiche Anschlussgleisanlage zu einer Chemischen Fabrik am Muldeufer in Dehnitz, dem späteren Wasserglaswerk.
In einer Linkskurve wendet sich der verbliebene Streckenrest nach Westen und mündet in Höhe des (mittlerweile abgerissenen) Stellwerks W 2 in die Gleisanlagen des Bf Wurzen. Zuvor werden noch die beim Bau der Strecke nach Eilenburg angelegten Lokbehandlungsanlagen passiert. Auch ein Stück der bis 1879 bestehenden Streckenführung wird in Form eines ansteigenden Bahndammes sichtbar. Wer möchte, kann als Abschluss der Tour im Wurzener Stadtgebiet das gut erhaltene Empfangsgebäude des früheren "Nordbahnhofs" besichtigen. [2],[6],[10],[13]
4. Fotos
Quellen und weiterführende Literatur
[1] Berger, M.: "Die Muldenthal-Eisenbahn", Verlag transpress, Berlin 1981
[2] Berger, M.: "Die Muldenthal-Eisenbahn", Verlag transpress, Berlin 1994
[3] Preuß, R.:"Glauchau (Sachs) - Wurzen" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[4] Kluttig, S.: "Eisenbahnhistorie im Muldenland", Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2003
[5] "Nerchau und Umgebung", Geiger-Verlag, Horb am Neckar 1994
[6] "Festschrift zum 50jährigen Bestehen der Schroeder´schen Papierfabrik in Golzern", Leipzig 1912
[7] Reiche, C.: "Die größeren Brücken der Muldenthalbahn", Berlin 1880
[8] Liebing, H.: "Die Eisenbahnbrücke bei Grimma" in "Der Rundblick", Ausgabe 2/79
[9] Kundisch, E.: "Der letzte Zug von Golzern nach Wurzen ..." in "Der Rundblick", Ausgabe 7/69
[10] Sturm-Francke, R.: "Siebzig Jahre Trebsener Papier" in "Der Rundblick", Ausgabe 11/63
[11] "Eisenbahn-Kurier", Ausgabe 10/95
[12] Informationen von T. Pohl, Dresden
[13] www.nerchau.de
[14] www.papierfabrik-golzern.de
[15] Priemer, R.: "Entlang des Muldental-Radweges" in "Leipziger Volkszeitung", Ausgaben von Januar bis April 2005
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© 2006 Jens Herbach
aktualisiert: 18.03.2006
