Die Sächsische Nordostbahn
und die Teilstrecke Priestewitz - Radeburg Nord
Lage [km] HSO Station/Objekt
0,000 PR 146,95 Bf Priestewitz 
2,2 [Brücke Bierlichtbach]
2,745 [SÜ Geißlitz - Lenz]
3,238 [SÜ Großenhainer Straße]
3,620 [SÜ Geißlitz - Ermendorf]
3,839 144,34 Bf Böhla
4,387 145,1 EÜ Naunhofer Straße
4,46 145,5 Brücke Pferdebach
5,392 150 [BÜ S 81]
6,735 [Brücke Pferdebach]
7,679 [SÜ Hohndorf - Ermendorf]
8,083 164 [SÜ Hohndorf - Lauterbach]
8,795 [Brücke Hopfenbachtal]
8,9 150 [Bf Beiersdorf]
11,560 155 EÜ Wirtschaftsweg
11,790 Wölbschleuse
12,070 BÜ Wirtschaftsweg
12,7 146,1 [Bf Ober-Mittelebersbach]
12,783 146 EÜ Hauptstraße
12,80 Durchlass Dorfbach
12,881 144 EÜ Wirtschaftsweg
13,020 144 EÜ Wirtschaftsweg
13,817 [Bachbrücke]
14,026 139,23 BÜ
14,380 Wölbschleuse
15,0 138 [Bf Niederrödern]
15,043 BÜ Radeburger Straße (S 91)
15,625 Brücke Große Röder
15,954 EÜ Wirtschaftsweg
16,208 141,9 Flutbrücke
16,465 EÜ Wirtschaftsweg
16,753 EÜ Wirtschaftsweg
17,145 143 EÜ Wirtschaftsweg
17,158 Wölbschleuse
17,294 Durchlass Heidewiesenbach
17,450 Wölbschleuse
17,670 BÜ Wirtschaftsweg
18,380 Wölbschleuse
19,047 [SÜ Königsbrücker Straße (S 100)]
19,186 143,5 Gbf Radeburg Nord
19,925 Trassenende
1. Vorgeschichte
»Schon mancher Fremde, der die sächsische Eisenbahnkarte zur Hand genommen und aufmerksam betrachtet hat, ohne die Geländeverhältnisse zu kennen, dürfte der Meinung gewesen sein, daß, wie entlang der sächsisch-böhmischen Grenze, ein hoher Gebirgszug auch entlang der sächsisch-preußischen Grenze vorhanden sein müsste, welcher dem Bau einer Eisenbahn parallel dieser Grenze unüberwindliche Schwierigkeiten entgegenstellt, weil hier wie dort die vorhandenen Eisenbahnlinien eines organischen Zusammenhanges untereinander entbehren und stellenweise außerordentlich große Umwege auf Eisenbahnen des Landes sich nötig machen, um von einer Linie auf die andere zu gelangen, wenn man es nicht vorzieht, jenseits der Landesgrenzen diese oft notwendigen Verbindungen zu suchen. ...«
Diese einleitenden Worte aus einem Bericht von 1914 sollen das Anliegen des letzten großen Eisenbahnprojektes in Sachsen - der Sächsischen Nordostbahn - verdeutlichen: Die Erschließung von Nordsachsen und damit die Unabhängigkeit von der preußischen Strecke Kohlfurt - Falkenberg.
Bereits im Dekret Nr. 22 vom 28.11.1887 wurden die Wünsche nach einer Bahn parallel zur sächsische-preußischen Landesgrenze geäußert. Das Dekret Nr. 24 vom 08.12.1899 beschäftigte sich mit dem Bau einer direkten Hauptbahnverbindung Riesa - Löbau. Im Bericht Nr. 641 der zweiten Kammer vom 14.01.1909 wurden die Baukosten des 89 km langen Abschnittes Riesa - Radibor auf 28,1 Mio. Mark geschätzt. Bis zu diesem Zeitpunkt kam es lediglich zum etappenweisen Bau der Strecke Löbau - Radibor.
Die bevorzugte Streckenführung zu dieser Zeit war folgende: Riesa - Zeithain - Großenhain - Ebersbach (mit Verbindungsbahn Priestewitz - Radeburg - Ottendorf) - Königsbrück - Kamenz - Radibor - Gröditz (mit Verbindungsbahn nach Mücka/Weißwasser) - Löbau. Die bestehenden Abschnitte Riesa - Zeithain, Radibor - Bautzen und Radibor - Löbau sollten ein zweites bzw. drittes Gleis erhalten. Sehr schnell wurde allerdings eingeschätzt, dass die Teilstrecke Riesa - Großenhain durch ihre parallele Führung zur LD-Linie zu unrentabel sei. Am 14.01.1909 erging der Beschluss zur Ausführung der Teilstrecke Priestewitz - Radeburg - Königsbrück.
Nach dem Bericht Nr. 471 vom 04.05.1914 folgte der Streckenabschnitt der "Verbindungsbahn" Priestewitz - Radeburg, wofür der sächsische Landtag am 13.06.1916 die erste Rate von 1 Mio. Mark im Etat 1916/17 bewilligte. Noch 1916 wurde die Trasse abgesteckt. Der Erste Weltkrieg verzögerte den Baubeginn, so dass die Trassenmarkierung 1919 erneuert werden musste.
Am 01.02.1919 wurde das Nba Radeburg eingerichtet und im März begannen die Vorarbeiten an der PR-Linie. Die Enteignungsverfügung wurde am 11.04.1919 bekanntgegeben, der Planfeststellungstermin seitens der Generaldirektion durch Oberfinanzrat Klötzer und Baurat Otto fand am 28. Juni des Jahres statt. Insgesamt waren 63 Anlieger der Fluren Radeburg, Nieder- und Oberrödern, Niederebersbach, Ober-Mittel-Ebersbach, Beiersdorf, Ermendorf, Baßlitz und Geißlitz betroffen. Im Bereich der Röderbrücke wurde die Berainung aufgrund der noch durchzuführenden Röderregulierung ausgesetzt. Mehrere Straßenüberführungen, so beispielsweise zwischen Ebersbach und Niederrödern, strich man aus Kostengründen zu Gunsten niveaugleicher Kreuzungen aus dem Projekt. [1],[3],[6]
2. Projekt Radibor - Kamenz
Mit dem Dekret Nr. 29 vom 13.01.1912 erklärte sich die Staatsregierung zum schrittweisen Ausbau der Nordostbahn bereit, im Dekret Nr. 48 vom 29.04.1912 wurde die Generaldirektion der K.S.StEb beauftragt, mit den betroffenen Gemeinden und Grundstückseigentümern über eine kostenlose Abtretung des benötigten Landes für die Strecke Radibor/Kleinwelka - Kamenz zu verhandeln.
Die erste Rate von 500 000 M der veranschlagten Gesamtbaukosten von 6,29 Mio. Mark wurde in den Etat 1912/13 eingestellt. In einer Sitzung am 06.05.1912 bringen die Abgeordneten Hartmann und Rentsch das Grundproblem des Streckenbaus sehr offen zur Sprache:
»Meine sehr geehrten Herren! Zunächst möchte ich mein Bedauern aussprechen, daß das Dekret, wie es leider bei allen Eisenbahndekreten Gebrauch geworden ist, von den Anliegern fordert: ihr gebt uns den Platz kostenlos, oder ihr könnt die Bahn nicht bekommen. Zu meinem großen Bedauern ist dieser Wunsch geradezu kategorisch von der Königl. Staatsregierung ausgesprochen worden. Wenn das bei derartigen Objekten, wie die Nordostbahn eins ist, einreißen sollte, dann frage ich mich: Wie sollen wir im Königreiche Sachsen überhaupt noch Bahnen erhalten? ...
Als genauer Kenner der von der Nordostbahn berührten Gemeinden drängt sich mir heute schon die Überzeugung auf, daß das starre Festhalten an der völlig unentgeltlichen Hergabe des zum Bahnbau erforderlichen Areals die Verwirklichung der Eisenbahnverbindung von Radibor nach Kamenz abermals in weite Ferne rücken wird.« Leider sollten sich diese Befürchtungen bewahrheiten.
Als mögliche Linienführung war angedacht:
Trasse 1 (6,52 Mio. Mark) Trasse 2 (6,69 Mio. Mark)
km 0,000 Bf Kleinwelka km 0,000 Bf Radibor (Sachs)
2,009 Talbrücke (Betonbogen) 1,689 Hp Ober-Quoos
3,053 Bf Schmochtitz 3,008 Bf Luga
3,550 Bachbrücke (ST auf BP) 3,475 Flutbrücke (ST auf 2 BP)
6,670 Brücke Schwarzwassertal (Betonbogen) 4,321 Bf Saritsch
7,133 Bf Sollschwitz 7,738 Bf Lauske
9,960 Bf Nucknitz 8,984 Hp Prautitz
11,537 Brücke Schwarzwassertal (Betonbogen) 9,886 Talbrücke (Betonbogen)
11,683 Bf Crostwitz 10,688 Bf Crostwitz
12,780 Brücke Klosterwasser (ST auf BP) 12,784 Brücke Klosterwasser (ST auf 2 BP)
13,760 Bf Räckelwitz 12,858 Flutbrücke (ST auf BP)
15,198 Hp Bad Schmeckwitz 13,437 Bf Höflein
17,627 Bf Piskowitz 15,766 Hp Bad Schmeckwitz
20,075 Bf Sandmühle 18,195 Bf Piskowitz
22,455 Bf Spittel-Forst 20,694 Bf Nebelschütz
23,285 Brücke Schwarze Elster (ST auf 4 BP) 21,016 Brücke Mühlgraben (ST auf BP)
24,836 Einmündung in KBi-Linie 23,358 Ldst Jesau
26,253 Bf Kamenz (Sachs) 23,725 Flutbrücke (ST auf 2 BP)
24,580 Bf Kamenz (Sachs) Nord
29,672 Bf Kamenz (Sachs)Die Bahnhöfe Höflein und Kamenz Nord bzw. Bf Räckelwitz sollten als Kreuzungsstationen mit Empfangsgebäude ausgebaut werden, die restlichen Bahnhöfe sollten Wartehallen und Güterschuppen erhalten. Im Anschlussbahnhof an der BH-Linie war die Errichtung von Stellwerken und einer Wasserstation vorgesehen.
Die erste Variante berücksichtigte dabei vorrangig militärische Interessen, da sich bei Kleinwelka ein Depot des Bautzener "Feldartillerieregiments 28" im Aufbau befand. Obwohl mehrere Varianten für die Linienführung zur Auswahl standen, konnte man sich nicht einvernehmlich auf eine davon einigen. In einem Schreiben vom 13.06.1912 heißt es dazu:
»Angesichts dieser vielfach sich gegenüberstehenden Wünsche und der noch zu erwartenden Anträge werden ... die Verhandlungen sich höchst wahrscheinlich sehr in die Länge ziehen und es werden in gewissen Zeitabständen zunächst zahlreiche generelle Absteckungen im Gelände auszuführen sein, um nur erst eine Linie in der Natur festzustellen, welche allen der Berücksichtigung wert erscheinenden Wünschen entsprechen würde. ...
Jedenfalls möchte mit der Errichtung von Neubauämtern solange gewartet werden, bis eine geeignete Linie mit den Interessenten vereinbart worden ist und bis Gewißheit darüber besteht, daß die Interessenten sich bedingungslos zu der kostenlosen Hergabe des für die vereinbarte Linie nötigen Areals ... und zur Tragung aller etwaiger Kosten der Nebenschäden verpflichten ...«
Eine der zahlreichen Eingaben gegen den Bahnbau, die der Anliegergemeinden vom 15.12.1912, enthält folgenden Wortlaut:
»Unsere Gegend ist wiederum beunruhigt worden und zwar dadurch, daß die Nordostbahn neben der von der Regierung vorgeschlagenen Strecke über Piskowitz auch über unsere Orte Dürrwicknitz, Miltitz, Wendischbaselitz, Nebelschütz von neuem abgesteckt worden ist. ... Wir haben ganz wenig zu verladen und das Wenige können wir leicht bis zur Bahn Elstra-Thonberg und Kamenz befördern, und wenn die Nordostbahn über Piskowitz geht, so haben wir auch diese sehr nahe. Eine Bahn durch unsere Gegend würde uns gar nichts nützen. Sie würde uns sogar schaden, indem sie ganz unnötig unsere wertvollen Lehmfelder zerschneidet, die wir auch niemals umsonst, ja auch bei Bezahlung durch den Staat nur gezwungen hergeben würden, da wir in unseren Orten keine Bahn wollen, weil sie unseren Interessen zuwider ist. ...«
Am 17.10.1913 schließlich wurde das engagierteste Schreiben an das Königliche Finanzministerium verfasst:
»Wie dem Königlichen Finanzministerium hinsichtlich der Nordostbahn Teilstrecke Radibor - Kamenz bekannt ist, stösst die ständige Forderung, dass vor Inangriffnahme des Baues das benötigte Land kostenfrei an den Fiskus abgetreten werden müsse, bei der Bevölkerung auf aussergewöhnlichen Widerstand. Diese besteht in dem betroffenen Landesteil hauptsächlich aus Wenden und diese und die ihnen nahestehenden sonstigen landwirtschaftlichen Kreise der Gegend, der man so lange "die Segnungen einer Bahn vorenthalten" habe, halten es als "stets königstreue Wähler" für ihr gutes Recht, dass von der genannten Bedingung der Landabtretung Abstand genommen werde. Die Bahn erstreben sie in der Hauptsache nach wie vor ... sie sprechen es aber ... nachgerade offen aus, dass sie, werde ihr gutes "Recht" nicht erfüllt, in Zukunft "rot wählen" würden.
Wenn in diesen Forderungen auch ein zwingender Zusammenhang zu vermissen ist, glaubt die Amtshauptmannschaft doch, daß bedauerliche Wirkungen der gekennzeichneten Art in der wendischen Bevölkerung Platz greifen, wenn der ständigen Forderung nichts von ihrer Schärfe genommen wird. Sie befürchtet dies um so eher, als die Wenden seit Anfang des Jahres durch gewissenlose Hetzer in anderer Beziehung gegen Massnahmen der Regierung aufgebracht und in den Wahn gebracht worden sind, sie behandele sie weniger wohlwollend als andere Bevölkerungskreise. ...«
Das Dekret Nr. 18 vom 03.12.1913 berücksichtigte eine veränderte Trassierung. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bf Bautzen sollte der kreuzungsfreie zweigleisige Ausbau der BH-Linie zwischen dem Abzw Stiebitz und Radibor erfolgen. Zwischen Juli und September 1914 fand entlang des abgesteckten Trassenabschnittes Kamenz - Prautitz eine Bodenwertermittlung statt.
Das weit gediehene Streckenprojekt RK scheiterte letztendlich an der geforderten entschädigungslosen Landübereignung für den Bahnbau. Ab dem 03.04.1919 verkehrte außerdem die neu eingerichtete Buslinie Bautzen - Kamenz. Lediglich die als Güterbahn betriebene Stichstrecke Kamenz - Kamenz Nord wurde als Fragment und mit eindeutig militärischem Hintergrund 1919 vollendet - ohne Aussicht auf eine Weiterführung nach Radibor ... [1],[2],[9]
3. Projekt Kamenz - Königsbrück - Radeburg
Die zweigleisig trassierte Hauptbahn sollte, über Neukirch führend, am km 21,6 KStr die Strecke nach Schwepnitz überqueren. Der Bf Königsbrück Ost war dabei als Anschluss- und Militärbahnhof (Truppenübungsplatz seit 1908) vorgesehen. Im endgültigen Ausbauzustand hätte er aus zehn (!) parallelen Gleisen bestanden, eine Lokstation mit Drehscheibe, zwei 250 m lange Inselbahnsteige mit Personen- und Gepäcktunnel und ein neues Empfangsgebäude erhalten. Die Staatsstraße wäre mit Brücken unterführt worden. Die Anlage einer Verbindungskurve in Richtung Schwepnitz und eines neuen Haltepunktes Königsbrück Nord waren ebenfalls projektiert.
Alternativ dazu existierte eine Streckenführung, bei der die Nordostbahn ab Kamenz als zweites Gleis entlang der KP-Linie bis Bischheim geführt worden wäre, um dann westlich in das Haselbachtal einzuschwenken. Entlang der Ortschaft Häslich mit ihren zahlreichen Steinbrüchen, die einen beständigen Güterverkehr versprachen, hätte die Strecke den Bf Königsbrück von Südosten her erreicht.
Hinter Königsbrück wäre die Neubaustrecke über Glauschnitz, Tauscha und Zschorna bis Ebersbach geführt worden. Spätestens in den 30er Jahren wurden die Pläne mit der Erweiterung des Königsbrücker Militärgeländes jedoch hinfällig. [2],[7]
4. Bau Böhla - Radeburg
 | Die Bautätigkeit an der PR-Linie begann im Sommer 1919. Eine Feldbahn brachte Erdmassen zur Dammschüttung nach Ebersbach und das Dresdner Bauunternehmen Hugo Philipp errichtete zahlreiche Wölbschleusen. Zwischen km 9,5 und der Röderbrücke war die Fa. Emil Jacob tätig.
Im März 1920 beantragte der am Bf Böhla ansässige Großhändler Max Schumann die Einrichtung von Gleisanschlüssen auf den künftigen Stationen Beiersdorf und Ebersbach. |
Am 27.05.1920 begradigte man in der "Kleinen Aue" bei Radeburg die Röder, womit die zweimalige Überquerung des Flusses an dieser Stelle entfiel. Im September und Oktober des Jahres wurden zusätzlich über 7000 m² Baufläche enteignet, außerdem entstanden Entwürfe für die Hochbauten der Strecke.
Die Bahnhöfe Beiersdorf und Niederrödern sollten eine baugleiche 5 × 11 m große Wartehalle mit Dienstraum (20 m²) und Warteraum (30 m²) erhalten. Der Bau war holzverkleidet und besaß ein Walmdach. Ein massives Abortgebäude hätte die Bahnanlagen ergänzt.
Für Ober-Mittelebersbach gab es zwei Varianten, die auf einem repräsentativen zweistöckigen, unterkellerten Empfangsgebäude mit ausgebautem Dachgeschoss basierten. Im Erdgeschoss waren Dienst- und Warteraum (25 und 37 m²) vorgesehen, im Obergeschoss eine Beamtenwohnung.
Für den Anschlussbahnhof Radeburg Nord entwarf man ein zweiteiliges Empfangsgebäude mit Eingangshalle und angebautem Verwaltungsgebäude. Die Lokbehandlungsanlagen sollten mit einem 55 m langen achtständigen Lokschuppen ausgestattet werden. Auf einer Seite befand sich ein vierständiger Schmalspurlokschuppen, auf der Gegenseite der Regelspurlokschuppen mit ebenfalls vier Ständen. Die Sozialräume waren seitlich angebaut. Der Bf Radeburg Nord sollte dabei als zentrale Station den Radeburger Schmalspurbahnhof ersetzen. Neben zwei Regelspur- und zwei Schmalspurbahnsteigen waren umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr vorgesehen.
Der Bahnbau, der anfangs zur Unterbringung der Demobilisierten des Heeres gedacht war, erhielt aufgrund der wachsenden Arbeitslosigkeit ab 01.07.1921 teilweise Zuschüsse aus der produktiven Erwerbslosenunterstützung.
Im Jahr 1921 wurden die Ortsverbindungsstraßen Beiersdorf - Reinersdorf (km 9,0) und Rödern - Mittelebersbach (km 14,1) verlegt. Im Frühjahr 1922 begannen die Arbeiten an der Röderbrücke. Das Bauwerk war mit zwei Überbauten (18,0 und 10,0 m) geplant. Die Erd- und Betonarbeiten dazu führte die Dresdner Fa. Carl Brandt aus, die mit enormen Materialproblemen zu kämpfen hatte:
»Die Bereitstellung der ... benötigten Mengen Zement macht ausserordentliche Schwierigkeiten, weil bekanntlich die oberschlesischen und mitteldeutschen Zementwerke noch streiken.
Um mit den Bauarbeiten nicht in Verzug zu geraten und keine unliebsame Unterbrechung zu erleiden, mache ich den Vorschlag, evtl. Zement zuzulassen, den ich unter der Hand zu höheren Preisen beschaffen könnte.
Vorbedingung ist selbstverständlich, dass mir die entstehenden Mehrkosten vergütet werden.« - Die DR lehnte das "Angebot" ab.
Bf Beiersdorf (Projekt 18.06.1921)
Bf Ober-Mittelebersbach (Projekt 18.06.1921)
Bf Niederrödern (Projekt 18.06.1921)
Die Pläne für den Ausbau des Bf Böhla wurden im März 1921 vorgelegt. Danach sollte die PR-Linie vorerst drei, in einer Steigung von 1:200 liegende Gleise (7, 8, 9) mit einer Nutzlänge von 680 m erhalten. Die Gl 10 bis 12 waren für eine spätere Erweiterung vorgesehen. Um das Bahnwärterhaus in km 25,620 DE nicht abreißen zu müssen, sollte das Streckengleis PR gleichzeitig als Ausziehgleis dienen. Der Zugang zu den zwei Inselbahnsteigen mit 200 und 275 m Länge sollte über einen 4 m breiten und 2,2 m hohen Personentunnel am Nordende des Bahnhofsgebäudes (km 26,085 DE) erfolgen, außerdem war ein Gepäcktunnel mit Aufzügen geplant. Die Treppenabgänge hätten einen hölzernen Überbau mit Verglasung erhalten, zwischen Gl 2 und 3 (Schnellzug-Überholgleis und Richtungsgleis E-D) wäre ein Oberlicht angeordnet worden. Zwei Stellwerke (km 25,64 und 26,40 DE) waren am Nord- und Südende des Bahnhofs neu zu errichten.
Im April 1923 begannen die Erweiterungsarbeiten mit der Schaffung des Planums für die zusätzlichen Gleise. Der im gleichen Jahr angedachte Bau der Unterführungsbrücke am km 27,490 DE, für den während der Bauzeit eine Gleisverschlingung auf der zweigleisigen DE-Linie vorgesehen war, kam nicht zustande. Lediglich die Brücken im Anschlussbogen in Richtung Radeburg wurden errichtet, wobei die neue EÜ aufgrund fehlender Mittel zur Straßenverlegung erst am 22.05.1924 für den Verkehr freigegeben werden konnte.
Den Ausbau des Bf Priestewitz betreffend wurden ebenfalls im April 1923 Pläne für ein neues Dienstgebäude nördlich der LD-Linie vorgelegt. Zwei überdachte Inselbahnsteige mit Personentunnel, eine Wartehalle, und eine Bekohlungsanlage waren als zusätzliche Neubauten vorgesehen.
Kurze Zeit darauf - am 14.11.1923 - wurde der Streckenbau wegen zu hoher Ausgaben eingestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden 4,55 der geplanten 5 Mio. Mark verbaut.
Noch Ende 1923 fand die Abrainung in den Fluren Ober- und Niederrödern statt. Zu den Berainungsterminen im Sommer 1924 existieren noch Protokolle, die einen Einblick in die schwierigen Verhandlungen der DR mit den Grundstückseigentümern geben:
»Die Gemeinde Oberrödern bemängelt die Zulänglichkeit des nur aus Altschwellen bestehenden Kantenschutzes des Kom.Wegüberganges bei Pfahl 176+70 und lehnt die Unterhaltung desselben ab. Nach Gehör der Sachverständigen soll in Anerkennung dieses Einspruches der Kantenschutz an der Wegrampe rechts der Bahn beiderseitig auf 20 m Länge und links der Bahn an der bahnrückwärtigen Wegekante ebenfalls auf 20 m Länge, an der Wegkante bahnvorwärts bis zum Wirtschaftsweg aus Steinsäulen mit Winkeleisenholmen hergestellt werden. Im übrigen sollen die Altschwellensäulen durch Steinsäulen ersetzt werden. Die Reichsbahnvertreter stimmen dem zu. Unter dieser Voraussetzung verpflichtet sich die Gemeinde alsdann die Unterhaltung zu übernehmen.«
»Die Gemeinde O.M.Ebersbach beantragt die Einlegung von Schutzschienen sowie die Herstellung eines 2 m breiten Pflasterstreifens beiderseits der Bahn im Straßenübergang bei Pfahl 140+60. Die Reichsbahnvertreter behalten sich bezüglich der Schutzschienen Entschließung bis zur Inbetriebnahme der Bahnstrecke vor und Widersprechen der Herstellung des Pflasterstreifens, da ein Verkehrsbedürfnis hierfür nicht besteht. Nach Gehör der Sachverständigen weist die Enteignungsbehörde den Anspruch auf Pflasterung zurück, weil eine solche über das verkehrsübliche Maß der Herstellung hinausgehen würde.«
Im gleichen Zeitraum prüfte das RBA Riesa den Hauptkostenanschlag. Unter mehreren möglichen Projekten entschied man sich für den Weiterbau der regelspurigen PR-Linie, allerdings unter wesentlicher Vereinfachung der Zwischenstationen.
Nach der Gründung der DRG am 01.10.1924 war an eine Weiterführung des Vorhabens nicht mehr zu denken. Im Januar 1927 fiel die Entscheidung gegen das Projekt: »Unter Berücksichtigung der Ausgaben ab 15. November 1923 würde sich eine Verzinsung des Anlagekapitals von nur 0,09 % ergeben ...« Die alliierten Siegermächte hatten ebenfalls ein Interesse daran, dass die Bahn unvollendet blieb: Die Umgehung des Bahnknotens Dresden hätte bei einer Mobilmachung erheblich schnellere Truppentransporte in Richtung Westen gestattet.
Den östlichen Teil des brachliegenden Geländes im geplanten Anschlussbahnhof Radeburg Nord erwarben 1930 Radeburger Sportvereine, die zwei Jahre später dort einen Sportplatz eröffneten. Am 23.06.1931 begann die Rückübertragung des für den Bahnbau enteigneten Landes, verbunden mit teilweisen Entschädigungen.
Die endgültige Ablehnung des Projektes, ungeachtet einer möglichen militärischen Nutzung, erfolgte am 06.10.1937. Im darauffolgenden Jahr baute man im Westteil des Bf Radeburg Nord Baracken für ein RAD-Lager, in dem Arbeitskräfte für den Autobahnbau untergebracht waren. [1],[2],[4],[5],[6]
5. Spurensuche
Die Strecke sollte im Bf Priestewitz der LD-Linie, nördlich der bestehenden Anlagen beginnen. Für den Abschnitt bis Böhla dachte man an einen eventuellen zweigleisigen Ausbau.
Anfangs parallel zur LD-Linie in Richtung Dresden wäre die Strecke in Stauda im 500 m Radius östlich in die Niederung des Bierlichtbaches geschwenkt. Entlang des Weges nach Lenz, diesen zweimal kreuzend, hätte sie die DE-Linie erreicht und südlich der Staudaer Straße schräg unterquert. Mit 1:100 steigend, unter einer nicht ausgeführten SÜ in Verlängerung der Geißlitzer Hauptstraße, wäre das PR-Gleis auf der Ostseite des Bf Böhla eingeführt worden.
Über die auf 350 m Länge ausgeführte Anschlusskurve (Radius 500 m) hätte man Ermendorf nördlich umfahren. Nach Unterquerung von zwei Straßen wäre der höchste Punkt der Strecke erreicht worden. Im weiteren Verlauf hätte sich die Bahn nach Osten gewandt und südlich der heutigen Talsperre Nauleis das Hopfenbachtal überquert. Kurz danach sollte der Bf Beiersdorf angelegt werden.
Hier findet man heute einen Gehölzstreifen mitten im Acker - den Beginn der ausgeführten Trasse. Der zwei Meter tiefe und größtenteils verwachsene Einschnitt trifft nach einem halben Kilometer auf einen Wirtschaftsweg. Die Trasse verläuft anfangs als Einschnitt, später als 5 m hoher Damm parallel nördlich des Weges. Die Betonbrücke am km 11,560 wurde abgetragen.
Auf dem Gelände des geplanten Bf Ober-Mittelebersbach befinden sich heute Gebäude eines Schützenvereins, eines Einkaufsmarktes und des Ebersbacher Kindergartens. Der Bahndamm bis zum westlichen Widerlager der EÜ gehört zu einem privaten Grundstück. Nach einer 100 m großen Lücke im Bahndamm hinter dem östlichen Widerlager stoßen wir auf zwei sehr gut erhaltene Betonbrücken. Kurz darauf endet der Damm in der Ackerfläche. Ab hier hätte sich die Strecke auf das Niveau der Straße Rödern - Mittelebersbach gesenkt. Der geplante BÜ ist in der ansonsten geradlinig trassierten Straße gut zu erkennen.
Im lichten Kiefernwald östlich davon finden sich noch das Planum des Bf Niederrödern mit den Zufahrtsstraßen. Hinter dem BÜ der S 91, an dessen Stelle zuerst eine Überführung mit 9 m lichter Weite vorgesehen war, endet der Bahndamm nach hundert Metern in der Röderniederung. Das unvollendete Brückenbauwerk wurde im Zuge der Röderregulierung im November 1936 restlos abgetragen.
Nach Überquerung des Flusses in der Ortslage Rödern trifft man an einem Wirtschaftweg auf Pflasterung, Stützmauern und die Widerlager der Brücke am km 15,954. Der Steinbruch am km 16,12 entstand im Zusammenhang mit der Röderregulierung. Die folgende Flutbrücke, das größte noch vorhandene Ingenieurbauwerk der Strecke, war zu Beginn mit eisernem Überbau projektiert. Erst ab 1921 entschied man sich für die Ausführung als sparsam verzierter Betonbogen, der heute nutzlos die Landschaft bereichert.
Von der EÜ am km 16,465 sind die Widerlager vorhanden, die darauffolgende Brücke mit 4,0 m lichter Weite wurde vermutlich verfüllt. Nach einem 6 m tiefen Einschnitt erreichen wir die Brücke am Zeisigbuschteich (km 17,145). Der hier beginnende Weg folgt der Trasse bis nach Radeburg. Bis zur Kreuzung mit dem Wirtschaftsweg ist der Bahndamm noch gut erhalten, dahinter wurde er für landwirtschaftliche Zwecke zu einem großen Teil eingeeebnet. Vor Radeburg ist die Trasse mit Kleingärten überbaut. Die in südöstlicher Richtung parallel verlaufende Straße entstand bei der Röderbegradigung.
Hinter dem BÜ der S 100 wird das Gelände des geplanten Bf Radeburg Nord erreicht. Die Trasse endete am km 19,9 in einem Geländeeinschnitt. Durch den Autobahnbau und die Anlage des Verbindungskanals Ende der dreißiger Jahre wurden alle Spuren der geplanten Fortsetzung nach Königsbrück beseitigt.
Eine Streckenkilometrierung existierte nicht, dafür finden sich aber entlang der Trasse noch einige markante Vermessungspunkte in Form quadratischer Granitsteine mit eingelassenem Bolzen. [1],[4]
6. Fotos 
Quellen und weiterführende Literatur
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228, DR, Rbd Dresden, Signaturen 2141, 2425, 2430, 32858, 33344, 33346, 33349, 33551, 36173
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230, DR, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen II/215, II/516-518, III/7, III/8, III/97
[3] Krönert, M.: "Warum haben wir keine direkte Eisenbahnverbindung ..." in "Großenhainer Kulturspiegel", Ausgaben 8 und 9/1960
[4] Preußner, H.: "Zum Projekt der Nordostbahn", Großenhain 1986 (Manuskript im HStA Dresden)
[5] Berainungsprotokolle vom Juni und Juli 1924
[6] Wagner, W.: "Schmalspurbahn Radebeul Ost - Radeburg", Verlag Bufe, Egglham 1994
[7] Hantschel, H.: "Die Nebenbahn Klotzsche - Königsbrück - Straßgräbchen-Bernsdorf", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[8] F. Sniegon, Moritzburg OT Steinbach, www.sniegon-frank.de
[9] Portmann, N: "Die Sächsische Nordostbahn", Kamenz 2006
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© 2006 Jens Herbach
aktualisiert: 01.12.2006
